О геополитике. Работы разных лет - Карл Хаусхофер

Кордильеров—Андов), а панафриканскому – в связи с трассой и идеей Кап[794] – Каир (Сесил Родс!)[795]. Для Евразии – пан-Азии без обиняков проливает свет превосходство связи по линии Запад—Восток в противовес направлению Север—Юг из-за благосклонности природы по отношению к трассе, по которой шло переселение скифов и сарматов, а ныне проходит Сибирская магистраль, как прежде пролегал Сибирский тракт, но также превосходство древнего Шелкового пути через перевал Юмон. Характерно, что на излюбленном пути индо-серийской культуры (Гандхара, Турфан), зачастую петляющем, на естественно обусловленном маршруте Юго-Запад—Северо-Восток вновь и вновь встречаются прогоны в направлении Восток—Запад.

Несомненно, не только англо-русское соперничество и подозрительность в отношении прокладки железной дороги с Севера на Юг, но и мощный физико-географический, впоследствии – геополитический мотив создали здесь препятствия: не только между Ферганой—Мервом—Балкхом и Пешаваром—Кандагаром—Кветтой, но и между Кашгаром и Читралом, между Тибетом и Непалом, Сиккимом и Бутаном, между Бамо и Талифу. Это – проверенные историей препятствия, которые принимались в расчет еще во время похода Александра Македонского путем осуществления особо предусмотрительных мероприятий для их преодоления (Аорн)[796], как – в противовес сквозной Юньнаньской дороге – запутанная связь Бирма—Сычуань, трасса Дарджилинг—Лхаса и еще в недавнем прошлом обычный объезд Кинчинджинга. Когда-нибудь произойдет соединение через Персию или Афганистан, как были недавно преодолены помехи на трассе авиалинии вдоль персидского побережья благодаря островным опорным пунктам (и здесь континентально-океанский антагонизм!). Однако более мощный процесс панобразований есть и остается на линии Запад—Восток; поэтому особое образование, наиболее вероятное среди частичных образований паназиатской идеи – паниндийское.

Для многочисленных геополитических и ставших историческими отклонений, которые противятся формированию пан-Европы, как и для «незавершенного» процесса (Колин Росс), который упорно навязывается Австралии, характерно, что и пан-Европе, и пан-Австралии в равной мере недостает убедительных панидей в сфере коммуникаций. Можно было бы сослаться на Монт-Сениз, затем на намерения относительно железной дороги через Сен-Готард, – которые в транспортно-географической литературе своего времени, хотя и в скромных масштабах, казалось, имели схожее значение для панмышления своей части Света, как первая железная дорога через перевал Земмеринг[797] – или же на проекты фон Листа относительно системы германских государственных железных дорог.

Однако на линии Монт-Сениз—Сен-Готард тотчас же обнаруживается пробуждающий соперничество (Eifersucht) инерционный поворотный момент, которвый выступает западнее рубежа Юра—Вогезы на линии связи Париж—Лион—Средиземное море, восточнее идущих с Севера на Юг основных транспортных магистралей Рейнской долины. Но для связей частей Света по линии Запад—Восток разделение 1919 г.[798] означало отбрасывание к катастрофе, на что, между прочим, обратил внимание Герман фон Виссман[799]. Это разделение прямо привело к нарушению и разрыву существовавшего железнодорожного сообщения Запад—Восток, например в районе Вильно, в Мариенвердере, как и плана Гамбург– Берлин—Константинополь—Багдад[800], который при всем том был крупно-пространственной геополитической идеей в сфере коммуникаций.

Для пан-Австралии проведенная через необжитую центральную часть страны транстелеграфная линия оказалась недостаточной связью; но железнодорожный вопрос был запутан из-за различной ширины многочисленных колей на побережье, и обнаруживается (отмеченное и осужденное Гамильтоном и Китченером во всей полноте его опасности) бессистемное выпрямление тупиковых железнодорожных линий, идущих в глубь страны, которые затем довели до единства с помощью широко задуманной воздушной связи. Для завершенности австралийского континентального мышления воздушное сообщение имеет значение, которое едва ли можно переоценить. Только оно делает возможным разделение неподатливой массы, из которой лишь теперь получает свой импульс прогресс западных, как и северных, железнодорожных линий (Алис-Спрингс, 1930). Таким образом, необратимый процесс в отношении североамериканских железных дорог к Тихому океану больше содействовал идее Восток – Запад на американском Севере, чем панидеям, подобно тому как Миссисипи больше пошла на пользу североамериканским континентальным настроениям в штатах, производящих пшеницу, кукурузу и хлопок, чем континентальному объединению.

Австралия как сообщество с Новой Зеландией в качестве аутсайдера

Внешний импульс со стороны этой мощной третьей естественной связи Северной Америки по линии Север—Юг – наряду с восточным побережьем и тихоокеанской меридиональной грядой, – разумеется, проявил себя прежде всего как политическая опасность для американцев, живущих в центральных штатах, пробудив не только на восточном и западном побережьях, но и в крупных внутренних, производящих пшеницу и кукурузу штатах, на фермерских землях устремление на Юг, куда именно Мэхен направлял их взоры. Там прежде всего маячил как цель Панамский канал, которой в Южной Америке дальше к востоку недоставало убедительного продолжения, над чем среди прочих работали ученые Петер Пауль Бауэр и Гамильтон Раèc.

Итак, мы видим, что геополитическая польза убедительных крупных транспортных магистралей и последствия менее убедительных возможностей для их прокладки или слишком запутанный избыток местных интересов, как в Европе, играют огромную роль в возможности образования панидей по отношению к частям Света в старом стиле. Эта роль не умаляется большей рационализацией благодаря железным дорогам, телеграфу, авиасообщению. Ибо чем сильнее становится влияние большинства народов на политическое формирование населенных пространств, а также при претворении в жизнь панидей, тем больше мы ощущаем потребность в ясной, убедительной поддержке его мировидения посредством фильмов, наводящих карт, где показ главных силовых линий сочетается с методами популярного ознакомления масс.

Это волей-неволей признали и установивший отношения с геополитически мыслящими кругами Куденхове-Калерги, явно вколачивавший во многие европейские мозги панъевропейское мышление, по меньшей мере в собственной интерпретации как смутный постулат, и, пожалуй, в еще большей степени, но увереннее Бриан, пытавшийся эту идею столь же суверенно, как в свое время герцог Сюлли и позднее Наполеон, поставить на службу политике одной части европейского пространства. Что же писал Наполеон? «Наша цель – создать в Европе обширную федеративную систему, соответствующую духу столетия и благоприятствующую прогрессу цивилизации». Это звучало даже более красиво, чем то, что высказали Сюлли в своем «grand dessin» («великом замысле») и позже кардинал Альберони в своих панъевропейских планах. Но великий корсиканец написал процитированные слова впервые 22 апреля 1815 г., на пороге катастрофы. Почему же не поверили ему народы Европы? Не распознали ли они под шкуркой лисы притаившегося льва?

Северное пространство пан-Америки, протянувшееся меридионально от пояса пустынь и степей, окаймлено длинной цепью гор; в ее южном пространстве расположены мощные горные хребты, на Западе ландшафты плоскогорий, окаймленные хребтами, на Востоке гилея – лесные районы с богатой тропической растительностью, которые человечеству еще предстоит освоить. От этих двух препятствий уклонились убеждающие проекты панамериканских коммуникаций: увлекательно описанная в 1900 г. Зиверсом панамериканская трансконтинентальная железная дорога с ее непомерно высокой стоимостью; обнимающая прежде всего восточную окраину авиалиния Соединенных Штатов Нью-Йорк—Антильские острова—Рио—Буэнос-Айрес—Мар-дель-Плата (1930). Здесь охват по окраине стал больше объединительной связью.