Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя - Валерий Меницкий

В данной ситуации напрашивалось одно-единственное решение — резко набрать высоту и идти строго на север. Но Александр Васильевич почему-то упорно шёл прежним курсом. И когда я всё-таки более твёрдо посоветовал ему «прыгнуть» вверх (топлива у нас оставалось всего полторы тонны), Федотов наконец понял, что ситуация приближается к своему пику. Я сам почувствовал, как голос его стал предельно чётким, с определёнными паузами между фразами. Это всегда говорило о том, что он находится в напряжении. И когда мы «прыгнули» на три с половиной тысячи вверх, нас нашли и подсказали дальность. Оказалось, мы ушли далеко на юг, за Домодедово. Мы взяли курс на север, как я и советовал Александру Васильевичу раньше.

Впрочем, всё окончилось нормально. Когда мы подошли к Жуковскому, грозовое облако уже отошло от аэродрома. Хотя весь третий разворот и прямая были забиты облачностью, сверкающей молниями, с дальности 15 километров от ВПП видимость была вполне рабочей. Но у Федотова напряжение никакие спадало. Когда мы сели, он ничего не сказал, а устроил небольшую взбучку техникам по части навигационного комплекса, сухо отрезав, что ещё коснётся этого на разборе. Затем, подписав технику все замечания, которые были в полёте, молча направился в раздевалку.

Здесь, в раздевалке, он тоже ничего не сказал, чувствуя, очевидно, и за собой определённую долю вины. Я к тому же был не единственным свидетелем его не совсем верных действий в воздухе. Федотов позвонил руководителю полётов и стал строго его отчитывать. Руководитель, конечно, был виноват в сложившейся ситуации. Но если говорить прямо, и наш шеф тоже взял на себя лишку. Вместо того чтобы упростить напряжённую ситуацию, он сам её изрядно усложнил. И слава богу, что мы вывернулись из неё так удачно. Но, видя, как переживает Александр Васильевич, мы никогда потом не делали разбора этого конкретного случая.

13. РАЗГОН

Следующий случай, связанный с топливом, произошёл на МиГ-29.

Генеральным конструктором МиГ-29 был Ростислав Аполлосович Беляков, а главным — Валентин Лавров, талантливый, грамотный специалист. К сожалению, в самом начале испытаний этой машины он заболел и скоропостижно умер в самом расцвете сил — ему было всего около 50 лет. Его сменил Михаил Романович Вальденберг, один из сильнейших отечественных авиаконструкторов. Он поднял не только МиГ-29, но и его различные модификации, в том числе МиГ-33 и уникальную корабельную машину МиГ-29К. Мне повезло, что нас с ним связывают не только деловые, но и чисто дружеские отношения. Это умнейший, талантливый, инициативный специалист, очень обаятельный, живой человек, с необыкновенным чувством юмора. Несмотря на разницу в возрасте, мне с ним так же легко общаться, как с ровесниками. Не раз его советы помогали мне не только в профессии, но и в жизни, и я их очень ценю.

Федотов первым поднял «единичку» — так мы называем первый экземпляр новой машины. Затем мы летали на этой «единичке» вдвоём. Потом я поднял вторую машину, и до определённого времени на «двадцать девятом» летали только мы с Александром Васильевичем. Машина была просто прекрасной — совершенно другое поколение истребителей. Она не могла не нравиться, хотя была ещё сыроватой. И в части управления были некоторые недоработки. Но особенно много было недостатков, связанных с работой силовой установки. Дело в том, что здесь была принципиально новая система маслоснабжения двигателя — не так, как у всех двигателей, — снизу, а сверху. Это было ноу-хау фирмы Изотова.

Многие системщики не понимали, для чего надо было делать масляную систему сверху, ведь по всем нонам она должна быть снизу. Разработчики объясняли это тем, что новый самолёт должен был много летать на знакопеременных перегрузках. Вот и нашли такое решение, чтобы исключить сбои в работе масляной системы при отрицательных перегрузках. Но в результате мы получили больше негативного, чем позитивного.

Это негативное было выявлено нами уже в первых полётах и заявлено двигателистам. Но Сергей Петрович Изотов долго и упорно не хотел переделывать эту масляную систему, потому что её сконструировала одна милая его сердцу женщина (а женщины, как известно, всё делают наоборот), и он, как мог, пытался защитить её конструкторские идеи.

Однако потом его конструкторское «я» всё же сыграло свою роль. И когда он понял всю очевидность негативных последствий этой системы для судьбы самолёта в целом, дал «добро» на её переделку. Да и мы, лётный состав, высказались очень резко и негативно по поводу её конструкции. Потому что из-за масляной системы в общем-то и был потерян второй самолёт.

Надо сказать, при каждом удобном случае я имитировал отказ двигателя. Федотов заставлял делать такие имитации при каждой проверке. Но меня даже не нужно было заставлять. Я чувствовал, что это наиболее трудный элемент в лётной практике. Хотя бы потому, что он случается крайне редко. Крайне редко в реальной жизни отказывает двигатель, тем более — оба двигателя, но навыками выхода из этой ситуации нужно владеть всегда. А ведь для осваивания сложного элемента необходимо больше тренировок, Соответственно, к самому сложному элементу полёта, с которым по теории вероятности сталкиваешься крайне редко, надо готовиться ещё тщательнее. Вот исходя из этого я и тренировался.

Многие ведущие инженеры, в том числе и мои Друзья Володя Романычев и Серёжа Поляков, часто говорили:

— Да хватит тебе ерундой заниматься. Ну что ты замотал нас этими имитациями!

Это было правдой. В Жуковском, а особенно во Владимировке, когда я, находясь в воздухе, просил разрешения сделать имитацию, руководители полётов, понимая, что сама по себе имитация — это довольно-таки сложный элемент и здесь можно дров наломать требовали обязательно записать её в полётный лист. С одной стороны, если бы что-нибудь случилось, то руководитель полётов снимал с себя ответственность. Но с другой стороны, ведущий инженер, который пишет в полётный лист: «Выполнить заход с имитацией», — рискует в случае какой-нибудь неприятности предстать перед комиссией. И первый вопрос комиссии будет таким:

— А с какой это стати в полёте на такое-то задание ты ему ставишь имитацию отказа двигателя?

И Сергей Поляков, и Володя Романычев всегда шли мне на уступки, но при этом ворчали и ворчали. И все другие инженеры, мои друзья Володя Сыровой, Слава Троицкий, Саша Манучаров, Саша Дондуков, Валера Уткин, Гена Муравлёв, Валера Новиков и многие другие, как правило, уступали моим желаниям и давали возможность тренировать этот редкий манёвр. И надо сказать, я почувствовал некоторую уверенность. Но скажу честно, сколько бы я ни делал этот манёвр, никогда до конца не был убеждён, что смогу выполнить его чисто и чётко. И продолжал тренироваться и тренироваться. Хотя в жизни, пока я занимался испытаниями, он мне потребовался всего несколько раз.