Энцо Феррари. Самая полная биография великого итальянца - Лука Даль Монте

всегда нравился. Он встречал его на автомобилях американской армии во время Первой мировой войны, и этот двигатель был под капотом американского автомобиля, приобретенного Антонио Аскари в 1919 году – даже двадцать лет спустя после его смерти Феррари по-прежнему считал Антонио своим учителем и образцом для подражания.

К тому же он воспользовался советом технического характера, который ему многократно давал Раймон Соммер. Пилот, которого Энцо уважал как немногих других и о котором он вскоре вспомнит, считал 12-цилиндровый двигатель без компрессора двигателем будущего. Коломбо был того же мнения. Двигатель же с 12 цилиндрами и компрессором стал бы идеальным для Гран-при, гонок, участие в которых Феррари ставил своей целью – конечно, после необходимого периода испытаний и набора опыта.

Коломбо, которому было суждено претворить в жизнь идеи Феррари, сразу же принялся за работу. 15 августа 1945 года он начал воплощать свои мысли на бумаге. В октябре он представил Феррари четыре цветных изображения автомобиля. Закопав топор войны и забыв старые обиды – которые, следует отметить, со стороны «Альфа-Ромео» никогда не были четко сформулированными – в Портелло смотрели на начало нового приключения Энцо Феррари благосклонно. Для калькирования набросков Коломбо «Альфа-Ромео» даже согласилась направить в Модену молодого чертежника Лучано Фоки, которому сам Коломбо очень доверял.

Под руководством Феррари Коломбо и его коллеги трудились всю зиму и весну 1946 года. После долгих и активных технических обсуждений с Феррари Коломбо исследовал различные варианты воплощения идей. Когда решение утверждалось, инженеры принимались за практическую реализацию.

5 июня 1946 года, когда Италия еще подсчитывала голоса на референдуме, который отправил Майского короля[52] в изгнание (и можно предположить, что Феррари выразил свое предпочтение сохранить монархию – не потому, что был монархистом, а потому, что всегда сопротивлялся нововведениям), Феррари увидел первые чертежи шасси. 10 июля – чертежи двигателя и КПП в продольном разрезе; 5 августа – в поперечном.

Однако начиная с этого момента техническую работу взял в свои руки Джузеппе Буссо, молодой инженер из Турина, которого Коломбо представил Феррари: сам Коломбо был отозван в Милан, в «Альфа-Ромео», которая в это время возрождалась после войны.

Летом 1946 года производство в Маранелло работало как швейцарские часы. После частичного разрушения, нанесенного предприятию в последние месяцы войны, оно было восстановлено и цеха оснащены современным оборудованием. Под светом дня, падавшим через большие окна, инженеры корпели над своими чертежами. Большинство из трехсот сотрудников, многие из которых работали с Феррари еще до войны, уже трудились над новым 12-цилиндровым мотором, чтобы выдержать график, который Энцо Феррари наметил для себя несколько месяцев назад; те, кто все еще занимался станками, вскоре перешли в отдел автомобилей.

В ИЮЛЕ ФЕРРАРИ БЫЛ НАСТОЛЬКО ГОРД СВОЕЙ ФАБРИКОЙ И НАСТОЛЬКО УВЕРЕН В РЕЗУЛЬТАТЕ РАЗРАБОТКИ АВТОМОБИЛЯ, ЧТО ПРИГЛАСИЛ СТАРОГО ДРУГА ДЖОВАННИ КАНЕСТРИНИ ИЗ LA GAZZETTA DELLO SPORT В ГОСТИ. ЖУРНАЛИСТ, ОДИН ИЗ НЕМНОГИХ, ЗНАЮЩИХ О «ТАЙНЕ ЛИОНА» (КОТОРУЮ, КСТАТИ, ОН ВПОСЛЕДСТВИИ НАЗВАЛ ОТПРАВНОЙ ТОЧКОЙ ОЧЕРЕДНОГО ПРИКЛЮЧЕНИЯ, НАЧАТОГО ФЕРРАРИ В ЭТИ МЕСЯЦЫ, – ЕГО НОВОГО, КОНСТРУКТОРСКОГО ОПЫТА), БЫЛ ВПЕЧАТЛЕН ТЕМ, ЧТО УВИДЕЛ.

Прежде чем провести его с экскурсией по фабрике, Феррари объяснил, чем он занимался: не просто «исключительной машиной, которая должна принести славу нашей технике и нашей работе», но и «машиной, доступной широкому кругу клиентов и недорогостоящей». Таким образом, Феррари предполагал двойное ее применение: официальное, пилотами «Скудерии Феррари», и частное, всеми пилотами – будь то gentleman driver или профессионалы, – которым он ее продаст.

Война не забрала у Феррари ничего из его прежнего блеска. В сорок восемь лет он был готов к новому вызову. В тот вечер Канестрини уехал из Маранелло, считая, что «Феррари хочет выиграть битву не только как конструктор, но и прежде всего как промышленник». И, возможно, здесь он неверно оценил энтузиазм Феррари, который, несмотря на свою убежденность в том, что он может построить много экземпляров своего первого автомобиля, никогда не видел себя как промышленника, предпочитая более привычную роль конструктора.

Программа, которую Феррари имел в виду, была, конечно же, «амбициозной», но его амбиции заключались в том, чтобы выпускать по одной машине в день, как это делала «Альфа-Ромео» в то время, когда он пришел работать в Портелло двадцать пять лет назад. Машина в день – темп производства, который в Италии 1946 года хотя и мог показаться смелым, но все равно означал объем меньше трехсот автомобилей в год: немаленький показатель, и все же присущий скорее не промышленнику, а Конструктору.

«Упорный и способный», Буссо продолжил работу, начатую Коломбо, и 26 сентября 1946 года 12-цилиндровый двигатель объемом 1,5 литра впервые завелся на стенде. Срок выполнения работ, о котором писал Канестрини в июле, был соблюден. Мощность мотора составляла около 70 лошадиных сил – хороший показатель, но не отличный. Феррари хотелось большего. Причиной недостаточной мощности Буссо посчитал большую фрагментацию общего объема двигателя.

На этом этапе эстафетную палочку принял Бацци, который взялся за увеличение мощности. Будучи магом и чародеем моторов, он оправдал надежды, возложенные на него Феррари. Терпеливо работая над поиском решений в области фаз газораспределения, систем питания и зажигания, он постепенно добился максимальной мощности в 118 лошадиных сил.

Феррари хотел жесткую, но легкую раму и обратился к миланской компании «Глико», специализировавшейся на высокопрочных стальных трубах для авиационной промышленности, которую он знал с тех времен, когда «Авто-Авиа-Производство» еще не начала строить станки. В конечном итоге он осознал, что для этого первого автомобиля, который он не колеблясь мог назвать «ортодоксальной машиной», «не содержащей в себе никакого особого опыта», он, видимо, недооценил важность ходовой, сосредоточившись на мощности «классического, но исключительного двигателя».

Когда пришло время придумать машине название, Феррари размышлял недолго. Первая «Феррари» должна была называться «125». Число указывало на объем каждого цилиндра. При умножении 125 на число цилиндров, 12, получался объем 1500 кубических сантиметров.

Возможно, Феррари уже давно думал о таком названии, потому что этот принцип ему очень нравился, и он решил установить своего рода традицию, которой он часто придерживался в будущем. Помимо обозначения, можно было добавлять одну или несколько букв. В случае с 125 Феррари думал об «S» (Sport), «C» (Corsa)[53] и «GP» (Grand Prix).

В начале декабря Феррари оформил контракт с тем, кто должен был стать первым официальным пилотом «Феррари» – Франко Кортезе. Они давно знали друг друга, и Кортезе, родившийся в 1903 году, был уже не так молод, но он ездил за «Скудерию Феррари» в 1930 году. Кортезе не был ни очень уж быстрым пилотом, ни любимчиком