Эксперт № 11 (2014) - Эксперт Эксперт

Дополнительную экономию компаниям и резерв для снижения тарифов даст и новый бюджетный аэропорт Ермолино в Калужской области. Недавно было объявлено о выделении государством первого транша инвестиций и начале строительства на базе бывшего военного аэродрома. Завершится оно к 2017 году. Одним из инициаторов проекта выступает авиакомпания Utair. Стоимость аэропортового обслуживания в Ермолино, говорят в компании, будет на 25% ниже, чем в действующих столичных аэропортах (в среднем эти расходы в России составляют 30% в себестоимости авиаперелетов).

Кроме того, в ближайшие месяцы будет скорректировано авиационное законодательство: авиаперевозчики смогут сэкономить на сопутствующих услугах пассажирам. Таким образом, создаются предпосылки для развития в России низкобюджетных авиакомпаний, уже завоевавших огромную популярность во всем мире. Скромный уровень сервиса и комфорта для пассажиров лоукостеры с лихвой компенсируют низкими ценами, которые не в состоянии предложить классические авиакомпании.

Ценовой перекос

Уже несколько десятилетий в России сохраняется стабильный спрос на авиаперевозки лишь на международных рейсах. В прошлом году, по данным Росавиации, за пределы страны российские авиакомпании перевезли 45,3 млн пассажиров. Еще около 20 млн человек на международных рейсах перевезли иностранные авиакомпании, работающие в России.

Популярностью внутри страны пользуются лишь перелеты из регионов в три международных аэропорта Московского авиационного узла (Внуково, Домодедово и Шереметьево) и питерский Пулково, из которых значительная часть пассажиров улетает за рубеж. Если из совокупного показателя объема внутренних авиаперевозок, который в 2013 году составил 39,2 млн человек, исключить транзитные перевозки до столичных аэропортов, можно оценить реальный объем регионального авиасообщения в 8,5 млн человек.

figure class="banner-right"

figcaption class="cutline" Реклама /figcaption /figure

Низкий спрос во многом обусловлен сложившимся на рынке неприемлемым уровнем цен. В среднем перелет «туда и обратно» внутри страны, по данным на август прошлого года, стоил 21,3 тыс. рублей. По оценке аналитиков ВЭБа, это 73% ежемесячного заработка россиянина. В то время как, например, в США стоимость билетов не превышает 5–10% зарплаты.

При этом цены на внутренние рейсы повышаются заметнее, чем на международные. Так, согласно исследованию агентства Biletix, за три года билеты на трех самых популярных внутренних направлениях (Москва—Калининград, Москва—Санкт-Петербург и Москва—Сочи) подорожали на 62%. За тот же период цены на зарубежные (включая ближнее зарубежье) перевозки по трем лидирующим направлениям (Москва—Киев, Москва—Париж и Москва—Симферополь) снизились на 18%.

В Федеральной антимонопольной службе эту разницу связывают с низким уровнем конкуренции на внутреннем рынке. «Мы уже несколько лет пытаемся разобраться в тарифообразовании на перевозки, и единственное, что мы поняли: цена на билет полностью зависит от количества авиакомпаний, обслуживающих тот или иной маршрут. Есть конкуренция, цены снижаются, нет конкуренции — цены растут», — отмечает начальник управления контроля транспорта и связи ФАС Дмитрий Рутенберг .

Та же ФАС не раз говорила о ценовых сговорах авиакомпаний на внутренних маршрутах. Хотя подтвердить в суде свои обвинения ведомство зачастую не может, такая схема на внутреннем рынке вполне вероятна — количество игроков здесь невелико, и личные контакты могут многое решить. Так что наличие на маршруте нескольких перевозчиков еще не гарантирует развития конкуренции и снижения цен.

По заверениям российских авиакомпаний, высокие цены связаны с огромными расходами на выполнение маловостребованных внутренних рейсов. «Проблемой является хроническая убыточность перевозок на внутренних линиях. Поэтому перевозчики, специализирующиеся на российском рынке, не имеющие международных маршрутов, вынуждены постоянно балансировать на грани убытков, нередки случаи, когда компании накапливают долги и уходят с рынка, не в силах справиться с этим бременем», — говорит глава аналитической службы и исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев .

Монопольно-рыночное ценообразование

Расходы авиакомпаний при выполнении полетов включают стоимость аэропортовых сборов, сборов за аэронавигационное обслуживание, расходы на топливо, стоимость владения воздушными судами, цену технического обслуживания и ремонта, а также фонд оплаты труда персонала. Отметим, что затраты зависят и от типа воздушного судна — для среднемагистральных самолетов они существенно ниже, чем для судов малой вместимости (см. таблицу). Определяющую роль в структуре себестоимости перевозки играют стоимость топлива (около 30%), услуги аэропорта (15–30%) и лизинговые платежи (20–30%).

Динамику расходов авиакомпаний с 2004-го по 2012 год проанализировала Росавиация. Агентство отмечает, что из всех взимаемых с авиакомпаний сборов на аэропортовое обеспечение четыре (за осуществление взлета и посадки, за пользование аэровокзалом, за обеспечение авиационной безопасности и за обслуживание пассажиров) регулируются ФСТ России. Остальное — сборы аэропорта, которых еще около 50 (например, уборка воздушного судна, подгонка трапа и т. п.), — государством не регулируются, зависят от пассажиропотока аэропорта и поэтому сильно разнятся. Если аэропорт мало загружен, он старается максимально заработать на обслуживании, а большие обороты, например в Московском авиаузле, позволяют устанавливать меньшие сборы (впрочем, они все равно значительно превышают зарубежные и в среднем составляют около 5 тыс. рублей с пассажира). Зависят сборы и от владения аэропортом (в принадлежащих государству сборы меньше), а также от размера арендной платы операторов аэропортов за государственные аэродромы. По оценке Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, за пять лет ставки за разные виды наземного обслуживания увеличились на 119–211%.

Таблица:

Структура затрат на рейс для региональных перевозок в зависимости от количества пасса- жирских мест в воздушном судне (%)

Высокая стоимость аренды и лизинга воздушных судов обусловлена нехваткой отечественных машин. Но на возмещение части затрат по уплате лизинговых платежей за региональные самолеты иностранного производства, не имеющие аналогов в России, перевозчикам выплачиваются субсидии из федерального бюджета. «Участие в указанной программе позволяет авиакомпаниям возмещать до 20 процентов расходов по уплате лизинговых платежей», — напоминает заместитель руководителя Росавиации Константин Махов .

Топливная составляющая на протяжении последних лет остается наиболее чувствительным элементом в ценообразовании авиаперевозки. По данным Росавиации, с 2004 года авиакеросин подорожал в 2,6 раза, до 34,8 тыс. рублей за тонну; авиабензин — в 3,3 раза, до 92,8 тыс. рублей за тонну.

Завышенные цены на топливо зачастую связаны с локальным монополизмом топливозаправочных компаний (ТЗК). Поэтому с 2012 года тарифы таких монополистов решено регулировать ФСТ, а крупные аэропорты обязали создать у себя альтернативные ТЗК. Наличие двух конкурирующих «заправок», по оценке ФАС, снижает стоимость топлива на 5%. Сейчас альтернативные ТЗК есть в 23 крупных аэропортах. Но, по мнению участников рынка, большого влияния на уровень цен эта мера не оказала. По данным Транспортной клиринговой палаты, средний рост тарифов для пассажиров в 2011 году составил 11,8% при среднегодовом 30-процентном удорожании авиатоплива. «Что касается стоимости билетов, то прямой зависимости от цен на ГСМ тут нет. Дело в том, что авиакомпании прежде всего ориентируются на соотношение спроса и предложения. Если пассажиры готовы платить больше — тарифы растут, даже при неизменных ценах на топливо. Напротив, в кризисные годы цены на билеты падали, но керосин особо не дешевел», — поделился своими наблюдениями Олег Пантелеев.

Таким образом, совокупные расходы авиакомпаний позволяют оценить себестоимость перевозки. Но тарифы для пассажиров авиаперевозчики устанавливают сами. В результате цены на билеты с одинаковыми условиями обслуживания могут различаться в разы.

Государство пытается влиять на удешевление перевозок внутри страны. В прошлом году была запущена программа субсидирования региональной авиации, на ее реализацию направлено около 7,5 млрд рублей. Льготными перевозками смогли воспользоваться жители Дальнего Востока, Калининградской области, а также Северо-Западного, Сибирского, Уральского и Приволжского федеральных округов. В результате объем перевозок увеличился на 15%. В этом году на поддержку региональных полетов в бюджете предусмотрено 4,2 млрд рублей.