Смерть и жизнь больших американских городов - Джекобс Джейн

Словом, спрос на живые и разнообразные городские участки намного превышает предложение.

Если мы хотим, чтобы чрезвычайно успешные городские территории хорошо сопротивлялись силам саморазрушения, чтобы защитные меры против саморазрушения не были напрасными, то само количество диверсифицированных, полнокровных, экономически жизнеспособных городских территорий должно быть увеличено. Это возвращает нас к базовой необходимости создавать на большем числе улиц и городских участков четыре условия, экономически необходимых для разнообразия.

Разумеется, всегда будут районы, в данный момент наиболее богато диверсифицированные, наиболее популярные и представляющие наибольший соблазн для губительного, хоть и крайне выгодного в краткосрочном плане, дублирования. Если, однако, имеются другие участки, ненамного отставшие по части интересных возможностей, а к ним подтягиваются участки, ещё ненамного отставшие, то с их стороны может возникнуть отвлекающая конкуренция в отношении самых популярных. Их притяжение должно быть подкреплено препятствиями к дублированию, созданными в самых популярных районах и являющимися необходимым дополнением к отвлекающей конкуренции. Но конкуренция должна быть, пусть даже со стороны несколько менее привлекательных территорий.

Если и когда конкурирующие территории в свой черёд добьются такого успеха, что будут нуждаться в городских заменителях обратной связи, они должны будут попросить о защите от избыточного дублирования и получить такую защиту.

Момент, когда городской участок начинает вести себя как «клетка-идиот», определить нетрудно. Любой, кто тесно знаком с каким-либо чрезвычайно успешным районом, знает, когда происходит этот качественный поворот. Пользователи разного рода заведений, начинающих исчезать, и те, кому нравится наблюдать за местной городской жизнью со стороны, прекрасно видят, как разнообразие и привлекательность территории, к которой они привязаны, идут на спад. Они прекрасно видят, как вытесняются некоторые категории населения, как его разнообразие уменьшается, — особенно если сами принадлежат к числу вытесняемых. О многих из этих событий они даже знают наперёд, мысленно выводя из предлагаемых или неминуемых физических перемен следствия, каковыми являются перемены в повседневной жизни и в повседневных уличных картинах. Жители говорят об этом между собой, констатируют факт саморазрушения и предсказывают его последствия задолго до того, как статистические справочники и карты с огромным опозданием отобразят случившуюся беду.

Проблема саморазрушения выдающегося успеха — это, по сути, проблема создания более здоровых соотношений между предложением и спросом на живые, диверсифицированные городские улицы и районы.

14. Проклятие приграничных пустот

Массивные отдельные способы использования в больших городах имеют одно общее свойство. У них есть границы, а границы в больших городах, как правило, не назовёшь зоной добрососедства.

Периметр массивного или вытянутого участка, посвящённого одному способу использования земли, образует границу «обычной» городской территории. Часто о границах думают как о чем-то пассивном, само собой разумеющемся. Они, однако, оказывают на городскую среду активное воздействие.

Классический пример границы — железнодорожные пути. Помимо прочего, они издавна символизируют и социальную границу, хотя выражение «по ту сторону путей» ассоциируется скорее с небольшими, чем с крупными городами. Но здесь нас будут интересовать не социальные коннотации территорий и их границ, а физическое и функциональное воздействие границ на примыкающие к ним городские участки.

В случае железнодорожных путей район, лежащий по одну сторону от них, может быть лучше или хуже района, лежащего по другую сторону. Но наихудшими в физическом плане, как правило, являются участки, находящиеся у самых путей по обе стороны. Все живое и разнообразное, что вырастает по ту и другую сторону, все новое, что приходит на смену старому и обветшалому, чаще всего появляется дальше от путей, за прилегающими к ним участками. Зоны бедности и упадка, которые мы видим около путей в наших крупных городах, кажется, накладывают свою печать на все, что в этих зонах находится, кроме зданий, извлекающих прямую, практическую пользу из самой железной дороги или её ответвлений. И это любопытно, потому что, глядя на ингредиенты упадка и гниения, мы нередко видим, что в своё время некоторые люди считали разумным возводить в этих зонах упадка новые здания, порой даже амбициозные.

Загнивание, «порчу» в полосах, прилегающих к путям обычно объясняют шумом, гарью паровозных времён и общей нежелательностью железнодорожных путей как элемента среды. Я, однако, считаю эти минусы только одной из причин и, скорее всего, не главной. Почему они не стали препятствием для развития этих зон с самого начала? Кроме того, можно заметить, что подобное гниение очень часто воцаряется и на прибрежных участках больших городов. Там оно обычно ещё сильнее выражено, чем у железнодорожных путей. Однако берег не является шумным, грязным или неприятным в силу своей сути местом.

Любопытно также, как часто ближайшие окрестности университетских кампусов в крупных городах, общественных центров в духе Города красоты, больших больничных территорий и даже больших парков оказываются весьма склонными к упадку и как часто, пусть даже они пока что не загнивают физически, в них ощущается стагнация — состояние, предшествующее загниванию.

Однако, если бы общепринятая теория градостроительства и землепользования была верна и если бы тишина и чистота оказывали такое сильное положительное воздействие, какое они, как считается, оказывают, то именно эти сбивающие с толку зоны были бы чрезвычайно успешны экономически и жизнеспособны социально.

Сколь бы ни были различны во многих отношениях железнодорожные пути, морские и речные берега, кампусы, автомагистрали, большие парковочные площадки и обширные парки, у них имеется важная общая черта — склонность создавать около себя умирающие или загнивающие территории. И если мы взглянем на городские участки, наиболее привлекательные в буквальном смысле — то есть привлекающие больше всего людей, — то увидим, что эти счастливые территории редко расположены по соседству с массивными зонами, целиком посвящёнными одному способу использования.

Базовая проблема, создаваемая подобными границами, — в том, что для большинства пользователей городских улиц они представляют собой тупик. Для большей части людей большую часть времени это барьеры.

Следовательно, улица, примыкающая к границе, является последней, используемой смешанным образом. Если эта улица, дальше которой людям с «обычной» городской территории идти незачем, к тому же мало или совсем не используется людьми из соседней с ней однородной массивной зоны, она неизбежно мертвеет, ибо мало кому нужна. Это омертвение может распространяться дальше. Поскольку улица, идущая вдоль границы, используется мало, примыкающие к ней участки перпендикулярных улиц (а иной раз и параллельная улица) тоже страдают от недостаточного использования. Им не хватает прохожих, двигающихся в направлении границы, потому что редко кому нужно пересекать эту границу. Пустота на этих соседних улицах, в свой черёд, склоняет людей к тому, чтобы их избегать, вследствие чего улицы, расположенные чуть дальше, тоже могут оказаться малоиспользуемыми. И так оно идёт до тех пор, пока не вступают в игру силы интенсивного использования, порождённые каким-либо притягательным участком.

Итак, границы склонны создавать вдоль себя пустоты, полосы недостаточного использования. Или, говоря по-другому, предельная примитивизация использования городской территории на большом пространстве приводит к примитивизации и на соседнем участке, и эта примитивизация, означающая скудное число пользователей, их целей и намерений, со временем усиливает сама себя. Чем менее плодородной экономически становится подверженная примитивизации полоса, тем меньше ею пользуются и, значит, тем хуже для её плодородия. Запускается процесс упадка, ветшания.