Охота за оружием. Неизвестные страницы Холодной войны 1945–1991 - Александр Борисович Широкорад

Работы по ТРД «003С» должны быть завершены к августу 1947 г., а работы над остальными двигателями должны быть закончены в середине 1948 г. Тему по форсированному варианту «Jumo-004» передали на завод № 26.

Небольшое пояснение к Постановлению Совмина. ТВД «022» – это турбовинтовой двигатель «Jumo-022». К маю 1945 г. немцы изготовили только один образец этого двигателя.

«Первоначально на «Юнкерсе» турбовинтовой 022 создавался на базе турбореактивного 012 с таким расчётом, что половина тяги будет создаваться двумя соосными винтами противоположного вращения, другая половина – реактивным соплом.

Немецкий опытный турбовинтовой двигатель послужил «печкой», от которой начали танцевать. Главный вопрос – как понизить удельный расход. Немецкие конструкторы активно совершенствовали двигатель. Начальник отдела турбины доктор Кордес создаёт новую методику её расчёта и проектирования. Удельный расход снизился. Модернизированный «Jumo-022» впервые прошел 50-часовые государственные испытания. С марта 1951 года двигатель стали называть ТВ-2, а в мае начались его успешные испытания в воздухе на летающей лаборатории Ту-4.

В начале 1950 года бригада перспективных проектов, которой руководит доктор Йозеф Фагтс, получает задание разработать проект турбовинтового двигателя удвоенной мощности для стратегического бомбардировщика. В этой бригаде трудились самые умные и образованные немцы. Доктор Хельмут Гайнрих руководил термодинамическими расчётами. Доктор Макс Лоренц – аэродинамика и воздушные винты с реверсом. Основной компоновщик двигателей «Юнкерс» Отто Гассанмайер все идеи переводил в графику на кальках чертежей.

Разработанный проектировщиками двигатель мощностью десять тысяч лошадиных сил на воздушных винтах не приняли конструкторы»[97].

В 1951 г. немецкие конструкторы, работавшие на заводе № 2, получили задание разработать турбовинтовой двигатель мощностью 12 тыс. л.с. для стратегического бомбардировщика Ту-95. Для обеспечения требуемых характеристик новой силовой установки проще всего было соединить вместе два ТВ-2 с передачей мощности на один общий редуктор.

В 1951 г. была закончена сборка двух опытных образцов спаренных двигателей, получивших обозначение 2ТВ-2Ф. Двигатели располагались бок о бок, один немного со сдвигом назад. Мощность из турбин передавалась на общий планетарный редуктор с коэффициентом редукции 0,094. Он вращал два соосных винта диаметром 5,8 м. Управление спаренной силовой установкой осуществлялось одним сектором газа, связанным с командно-топливными агрегатами каждого двигателя.

После доводочных работ, в сентябре 1952 г. 2ТВ-2Ф № 13 прошел 100-часовые стендовые заводские испытания. После этого, не дожидаясь результатов государственных испытаний, двигатели установили на самолёт. 12 ноября 1952 г. Ту-95 с четырьмя 2ТВ-2Ф впервые поднялся в воздух.

<…>

Уже на стадии первых наземных испытаний сдвоенных ТВ-2 стало ясно, что для надежной работы необходимо создавать новый двигатель. В его проектировании, которое началось в 1951 г., принимали участие как немецкие, так и советские инженеры и конструкторы. Были построены новый гигантский испытательный стенд, специальный тормозной пропеллер, приспособления для испытания редуктора и механизма управления шагом винта.

На новом двигателе с расчётной мощностью 12 000 л.с. число ступеней турбины увеличили до пяти[98].

В начале 1953 г. сборка двигателя завершилась. Он получил обозначение ТВ-12, а затем был переименован в НК-12, по инициалам руководителя опытного проекта Николая Кузнецова.

После создания ТВ-12 (НК-12) в конце 1953 г. немецкие специалисты покинули завод № 2 и уехали в Германию. Ну а турбовинтовой двигатель НК-12 и его модификации использовались не только на всех разведывательных самолётах Ту-95, но и на пассажирском Ту-114 и транспортном Ан-22.

Ну а о немцах велено было забыть. В кинофильме «Поэма о крыльях» (1979 г.) великий конструктор Туполев во время спектакля в Большом театре взял, да и начертил на афише схему двигателя ТВ-12. Простенько и со вкусом!

Однако в первые послевоенные годы охота шла не только за реактивными двигателями Третьего рейха. Ещё в конце 1943 г. конструкторы британской фирмы «Роллс-Ройс» во главе со Стэнли Хунером начали разработку турбореактивного двигателя с центробежным компрессором, впоследствии получившим название «Нин». Опытный образец выпустили в конце 1944 г. Позже была создана его уменьшенная копия «Дервент».

К 1946 г. испытания двигателя «Нин-1» были в основном завершены.

И вот в 1947 г. двигатели «Нин-1» и «Дервент» начинают поступать в СССР. Серийное производство «Нин-1» в Англии только разворачивалось, они ещё даже не начали поступать в Королевские ВВС. История продажи этих двигателей засекречена до сих пор.

В СМИ циркулирует несколько версий этих событий. Так, например, в 1946 г. «в составе советской делегации Артем Иванович побывал на фирме Rolls-Royce. Речь шла о закупке нескольких экземпляров перспективных реактивных моторов Nene и Dervent. Контракт был составлен, но глава фирмы сомневался, стоит ли его подписывать. Тогда Микоян предложил ему сыграть партию в бильярд и подписать сделку в случае проигрыша. Так Артем Иванович «выиграл» для страны то, что потом массово выпускалось под индексами РД-45 и ВК-1 и устанавливалось на истребители МиГ-15, МиГ-17 и другие боевые самолёты»[99], – и, кстати, это пишут не в «Мурзилке», а в «Военно-промышленном курьере».

А вот что историк Макс Гастингс написал в рецензии «Наша битва с Британией» на книгу американского исследователя Джеффри Энгеля (Jeffrey A. Engel) «Холодная война на высоте 30 000 футов. Война между Англией и Америкой за господство в воздухе»: «Первый спор имел место в 1946 г., когда Советское правительство запросило лицензии на производство британских реактивных двигателей и вскоре после этого покупку образцов самолётов «Метеор» и «Вампир». «Мы надеемся, – «Роллс-Ройс», производитель двигателей обоих типов, писал в правительство, – что политика не помешает нам выполнить этот заказ!» Сначала правительство было действительно негативно настроено. Во время, когда RAF (королевские воздушные силы) ещё летают на поршневых самолётах, министр ВВС был шокирован предположением, что может найти свои эскадрильи ведущими воздушный бой с русскими реактивными самолётами, построенными на передовых британских технологиях.

Но левый президент торговой палаты Стаффорд Крипсс, политик, ошибавшийся почти всегда, страстно лоббировал продажу Советам всего, чего они захотят. «Это поле, на котором мы впереди всего мира и на котором мы можем ожидать очень выгодного экспорта, – писал он. – Если мы сдержим его, то разве мы не помешаем фирмам, чьи исследования дают столь замечательные результаты?» Премьер-министр Клемент Эттли решил компромиссно, одобрил продажу двигателей, но не самолётов. Он написал 26 сентября 1946 г.: «Я не вижу оснований для отказа в поставке (двигателей) в СССР, поскольку отказ будет только причиной беспокойства и подозрений».

Примерно 85 двигателей Нин и Дервент Роллс-Ройс были отправлены Советам. Британский военно-воздушный атташе в Вашингтоне телеграфировал в Лондон о негодовании в военных кругах США. Британия в ответ сослалась на экономическое состояние, «которое плачевное и стало похоже на положение во Франции»…

Расплата за эту сделку пришла в ноябре 1950 г. Посреди Корейской войны русские ошеломили Запад, развернув истребители МиГ-15, которые превосходили всё, что США и Британия могли поднять в воздух против них, пока «сейбры» не были переброшены в