АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили - Михаил Соколов

Но в журнале «Мотор» этот снимок появился со следующей подписью: «Этот, построенный в Австрии, дизельный автомобиль был почти единственным дизельным автомобилем на русских дорогах…»

По Минскому шоссе, да и по любой другой советской автомагистрали, трудно проехать несколько километров, чтобы не встретить огромных трудолюбивых МАЗов или ярославских дизельных машин. Встречал их, без сомнения, и мистер Смит. Еще труднее представить себе, что он не знал об успехах советского автомобилестроения, о том, что мы не только освободились давным-давно от всякой иностранной зависимости, но и сами экспортируем во многие страны мира автомобили разнообразных типов, в том числе и дизельные.

Может быть, Смит попросту ошибся? Нет. В его статьях одна клевета набегает на другую»…

Далее шло описание еще нескольких «враждебных выпадов» мистера Смита против Советского Союза, «гостеприимно встретившего английских автотуристов». Но нам в данном случае интересен приведенный эпизод и два разных взгляда на него. Бесспорно, что англичанин все же погрешил против истины, написав про «почти единственный» встреченный им дизельный грузовик. Однако, справедливо и то, что отечественные «дизеля» ярославского и минского производства трудились в основном на стройках и в карьерах, на магистралях попадаясь значительно реже бензиновых «газиков» и «ЗИСов». Про полувоенную внешность и защитную расцветку мы уже вели речь выше. Словом, «ОАФ», разумеется, был для англичанина куда как заметнее, нежели однообразная масса темно-зеленых советских машин.

Но и обличающая критика нашего журналиста тоже не безгрешна. Во-первых, «ОАФ» назван «Заурером» – ошибка вряд ли простительная всесоюзному центральному изданию, да еще в такой щекотливой теме. А во-вторых, превознося успехи отечественного автопрома, автор скромно умолчал о том, что ни специально подготовленные автомобили для дальних рейсов, ни большегрузные фургоны рефрижераторы в нашей стране не производятся, что и является причиной закупок этих машин за границей. Так что истинное положение вещей, находилось, как всегда, где‑то посередине этих диаметральных точек зрения.

Однако, даже несмотря на такие негативные для советской идеологии (где появление любых импортных изделий отнюдь не приветствовалось) случаи и факты, «Австро-ФИАТы» со временем все же попадали в отечественные средства массовой информации, на страницы печати, кадры хроники и многочисленные эпизоды советских кинофильмов тех лет. Никакая идеология и пропаганда не могла помешать появлению этих красавцев-машин на экране, особенно там, где нужно было продемонстрировать некую экзотику.

Пожалуй, впервые тягач «745G» появился в цветной музыкальной комедии «Заноза» (Грузия-фильм, 1956 год), где снялся в роли самого себя – т. е. проносящегося по трассе продуктового автопоезда. Далее можно вспомнить «Вдали от родины» (1960), где под этими автопоездами подразумевались коммерческие тяжелые грузовики в Германии периода Второй мировой войны, затем заметно появление сразу двух тягачей с фургонами в комедии Э. Рязанова «Человек ниоткуда» («Мосфильм», 1961 год), где они едут по утренней Москве. Здесь мы видим полуприцепы второго варианта с односкатными колесами и надписями «Одежда» (скорее всего – бутафорскими). Сразу несколько «ОАФов» можно увидеть в знаменитой фантастической ленте «Человек амфибия» (1962), где в транспортном потоке «экзотического зарубежного южного портового города» наряду с традиционными автопоездами-рефрижераторами в кадр попал и одиночный бортовой «Австро-ФИАТ». Из прочих фильмов можно упомянуть «Весенние хлопоты» (1964) и некоторые другие, а в одной из прибалтийских лент той поры один из «ОАФов» не только был заснят весьма подробно, но и уничтожен во имя искусства, сгорев прямо в кадре.

Шли годы, и «Австро-ФИАТы» постепенно сходили с трасс Советского Союза, однако, что интересно, продолжали с завидной регулярностью появляться в отечественных кинофильмах. Правда, теперь это были в основном переделанные бортовые грузовики, выступавшие в роли немецких машин времен второй мировой войны. В ту пору производство фильмов о Великой Отечественной было поставлено в СССР на широкий поток, а подлинных трофейных грузовиков уже практически не оставалось. Поэтому киностудии охотно брали еще ходившие кое-где бортовые экземпляры «ОАФ» (отличавшиеся колесными дисками с пятью узкими окнами), переделывали у них фары, устанавливая их «по старинке», на кронштейнах), перекрашивали в защитные армейские оттенки и отправляли на съемки натурных эпизодов. Такие «Австро-ФИАТы» появились уже в кинофильме «Через кладбище» (1964), а затем широко использовались в более поздних лентах: «Единственная дорога» (1974), «По данным уголовного розыска» (1980), «У опасной черты» (1983), «Постарайся остаться живым» (1985), «Акция» (1987), «Хрусталев, машину» (1992–1998) и многих других.

Особняком в этом ряду стоит запрещенная в свое время военная комедия «Крепкий орешек» (1967) где в роли вермахтовского снимали стандартный седельный тягач «ÖAF-745G» с укрепленным на облицовке орлом со свастикой, «родными» фарами и полуприцепом, переделанным в односкатный (два «своих» моста заменили одним от «МАЗ-200»). А также можно вспомнить молдавский военный кинофильм «Риск» (1971), где в отличие от других лент, на съемках применяли тягачи «ОАФ», переоборудованные в бортовые (с укороченной базой, двойными кабинами со спальниками и фарами в крыльях).

И все же, справедливости ради нельзя не отметить что в технической литературе, в отличие от чехословацких «татр» и «шкод», «ОАФы» почти нигде не упоминались. Исключение составляли лишь «Временные линейные нормы расхода топлива» по регулярным постановлениям Госплана (например, № 292 Госплана РСФСР от 31.12.1975 г.) согласно которым норма расхода горючего у «ÖAF-745G» («6DN-130») составляла 34 л на 100 км.

Бескапотные «ОАФы»

В 1959 году с освоением бескапотной серии «ОАФ-745G» в СССР также была поставлена партия таких седельных тягачей с кабиной над двигателем. «F745G» шли как с полуприцепами-рефрижераторами, так и в виде одиночных грузовиков с фургонами-рефрижераторами. Бескапотный вариант выпускался только в двухосном исполнении с удлиненной кабиной. Габариты такого грузовика составляли 8560х2400х2720 мм, колесная база – 4800 мм (на тягач данные отсутствуют), внутренние размеры платформы 6000х2240х1370 мм. Грузоподъемность в зависимости от исполнения от 6 до 8 тонн, собственная масса – 6700 кг, полная допустимая масса – от 13 до 15 тонн. Полная масса автопоезда такая же, как и для капотного варианта – до 33 тонн.

Рефрижераторный кузов-фургон, устанавливавшийся на одиночные бескапотные «ОАФы» был аналогичен по конструкции рефрижераторному кузову полуприцепа. Кстати, автопоезд в составе бескапотного «ОАФ-F745G» с полуприцепом-рефрижератором можно видеть в кадрах кинокомедии «Королева бензоколонки» (1963) и некоторых других отечественных кинофильмов тех лет.

Параллельно с капотными «745G» в СССР поставлялись и бескапотные «ÖAF-F745G». На фото более редкий экземпляр в виде одиночного фургона-рефрижератора (без полуприцепа).

Кроме всех вышеперечисленных разновидностей, в 1957 году для обслуживания делегатов Всемирного фестиваля молодёжи студентов в Москве было закуплено некоторое количество туристических автобусов «ОАФ 5DN-120» и передвижных кафе «ОАФ 6DF-145» на базе такого туристического автобуса с прицепом-электростанцией. Эти «глазастые» (опять же, из‑за больших фар) австрийские автобусы можно было встретить в столице и окрестностях даже спустя добрый десяток лет после фестиваля.

Ну а что же стало с самим производителем? После завершения своих обязательств перед СССР, в начале 1960–х годов на основе грузовиков типа «745G», компания «ОАФ» самостоятельно разработала тяжелые капотные автомобили новой серии «Торнадо», но в 1969 году вновь попала в зависимость от «МАН» (а два года спустя та же участь постигла и «Грэф унд Штифт», слившуюся с «ОАФ»). В результате, с середины 1970–х годов все выпускаемые автомобили стали базироваться на узлах «MAН», а в декабре 2001 года завод «OAФ» полностью вошел в состав грузового подразделения «MАН» и марка «ÖAF», таким образом, стала целиком достоянием истории.

Глава 20

Наследие войны

Небывалая доселе по мировому размаху и жестокости война подходила к концу. СССР выходил из нее державой-победительницей, чья армия пополнилась многими тысячами единиц иностранной военной техники, в том числе – импортных грузовых и специальных автомобилей производства очень многих стран мира. Кроме тех, кто вплотную сталкивался с ними на фронтах и в тылу, ознакомиться с образцами этой техники мог в то время каждый желающий, посетив одну из выставок образцов трофейного вооружения, открытых во многих городах Советского Союза.

На выставке трофейной техники