Самые знаменитые изобретатели России - Сергей Истомин

Две недели «муромцы» после этого не появлялись над линией фронта. Но в эскадре днём и ночью шла напряжённая работа. На нескольких машинах усиливались стабилизаторы с таким расчётом, чтобы выдерживать вес человека с пулемётом и соответствующий оборудованием. Сикорский нашёл оригинальное решение размещенния стрелка в хвостовой части самолёта. Средний руль он снял и вместо него поставил два, разнеся их в стороны. В конце фюзеляжа было устроено гнездо для пулемётчика и даже подобие навеса, чтобы прикрыть его от воздушного потока. Наиболее сложно было сделать проход в фюзеляже для стрелка: фюзеляж был заполнен проводами и разными приборами. Сикорский нашёл оригинальный выход — создал приспособление, которое назвали «троллейбусом». Оно состояло из лёгких рельсов и вагонетки на колесах, скользяшей по ним. Теперь пулемётчик мог запросто попасть в своё «гнездо».

Уже во время работы над приспособлением произошел трагический эпизод в жизни эскадры — 25 сентября один из «муромцев» был сбит немецкими истребителями после жаркого боя. В то время существовала традиция, которой придерживались как немцы, так и русские: сбрасывали друг другу записки, в которых информировали о гибели тех или иных лётчиков. Так и на аэродром эскадры была сброшена записка, в которой сообшалось, что четыре человека из экипажа преданы земле с воинскими почестями, и указывалось место могилы, над которой был поставлен православный восьмиконечный крест и табличка с надписью.

И вот переоборудованный «Илья Муромец» взлетел и пошёл над вражеской территорией на расстоянии пятнадцать—двадцать километров от линии фронта. Немецких истребителей видно не было. Вскоре «Муромец» обнаружил скопление вражеских войск и весьма точно сбросил бомбы. Но в этот момент в воздухе появились шесть германских «фоккеров». Заметив одиночного «Муромца», они решили его атаковать излюбленным методом — сзади и снизу. Но «Муромец» и не думал маневрировать, чтобы по обыкновению использовать бортовые пулемёты, более того, он словно нарочно подставлял «фоккерам» свой хвост. Один из «фоккеров» ринулся в атаку под хвост, но в этот момент в хвосте бомбардировщика заработал пулемёт, и «фоккер», кувыркаясь, стал падать на землю. Второй «фоккер», не разобравшись в чём дело, также напоролся на меткую очередь.

После этого случая «муромцы» стали летать над вражеской территорией как говорится, безнаказанно — вражеские истребители редко рисковали вступать с ними в бой, а если и вступали, то это зачастую заканчивалось для них печально.

Советский авиационный историк В. Б. Шавров в книге «История конструкции самолётов в СССР до 1938 года» пишет: «...на вопрос, были ли «муромцы» прочны, можно ответить утвердительно... Свои задачи в боевых полетах «муромцы» выполняли успешно, потребные при этом эволюции — повороты и крены — совершали нормально, в воздухе самолёты не ломались. Они не были перетяжелены, и их весовая отдача составляла 30—34%. Некоторая недостаточная жёсткость на изгиб и кручение была естественной для самолётов таких больших размеров, и при её устранении снизилась бы весовая отдача. Можно утверждать, что «муромцы» как инженерное сооружение были весьма совершенны в смысле рационального использования материала и экономии веса. Наличие больших углов кручения только подтверждает это. До 1913—1915 гг., когда наука о прочности конструкций самолётов только ещё зарождалась, «муромцы» по крайней мере до серии «В» были поистине чудом авиационной техники, говорившим о таланте их конструктора».

До лётного персонала эскадры летающих кораблей дошло известие, что у противника появились разрывные пули. Узнав об этом, Сикорский немедленно взялся за дело и дал команду своим сотрудникам: «Срочно затребуйте образцы немецких и австрийских пулемётов с боезапасом. Мы организуем комиссию, которая разберётся в характере повреждения от расстрела из них бензиновых баков на наших самолетах». Так и поступили.

Вначале результаты расстрела казались просто страшными: достаточно было нескольких пуль, чтобы вспыхивал пожар. Потом Сикорский придумал протектирование, то есть защиту бензиновых баков, и тогда не было взрыва даже в случае, если в них попадало значительное количество пуль. После введения на «Муромце» протектированных баков ни один из летающих кораблей не пострадал в воздухе, несмотря на то, что в баки время от времени попадали разрывные пули.

Боевые успехи «муромцев» привлекали к себе внимание союзников России. Последние обратились к царскому правительству с просьбой передать в их распоряжение чертежи и техническую документацию по этому самолёту. Так, в 1915 г. французское посольство в Петрограде попросило сообщить данные, относящиеся к аэропланам типа «Илья Муромец», приведённые в особом опросном листе. Через год такие же данные запросили и другие союзники России по первой мировой войне. Главное управление генерального штаба обратилось к царю с предложением «...ознакомить союзников с чертежами самолёта «Илья Муромец» на предстоящей конференции...». На этом запросе Николай II наложил резолюцию: «Согласен, а также на всякие другие изобретения, могущие впредь появиться». Так, Великобритания оказалась обладательницей чертежей «Ильи Муромца» — английский тяжёлый бомбардировщик «Виккерс-Вими», построенный к концу войны, имел много общего с русским «Ильёй Муромцем».

Немцы за всю войну сумели сбить одного «Муромца» и тоже использовали заложенные в него технические решения для создания своих тяжёлых бомбардировщиков фирм Гота и Фридрихсгафена.

В декабре 1916 г. начальник Главного управления генерального щтаба, обобщив опыт боевого использования четырёхмоторных машин Сикорского, писал: «В отношении создания воздушного корабля под наименованием «Илья Муромец» Россия стоит впереди своих союзников... Кроме Италии, никому до сих пор не удалась постройка многомоторного воздушного корабля. Все попытки были неудачны, и построенные до сих пор или не поднимались на воздух, или, как у германцев, были технически очень несовершенны, будучи неповоротливыми, с малой скоростью и грузоподъёмностью».

В конце 1917 г. РБВЗ прекратил работу, хотя на заводе оставался задел на постройку нескольких «муромцев». Вернувшись в начале 1918 г. в Петроград, Сикорский оказался без работы. Кроме того, он лишился всех заработанных средств, которые были вложены в ценные бумаги РБВЗ. Попытки найти работу по специальности оказались безуспешными — дело в том, что нашлись у новой власти горячие головы — хозяйственники, которые считали авиацию ненужной.

Так, 25 января 1918 г. на заседании ВСНХ его член Ю. Ларин выступил от имени Комитета хозяйственной политики с Директивой правительства о военных заказах, где, в частности, говорилось, что «...производство и ремонт аэропланов и аэростатов прекратить с переводом аэропланостроительных заводов на деревообделочную промышленность». На просьбу оставить авиационные заводы он заявил, что Советская Республика не должна иметь предприятий, «подобны фабрикам духов и помады». Вмешательство В. И. Ленина помогло исправить создавшееся положение с авиационными заводами.

Оказавшись без любимой работы и без средств к существованию. Сикорский решил уехать из России. Получив заграничный паспорт, в феврале 1918 г. он отправился в Финляндию, а оттуда через Англию проследовал в Париж, где ему удалось получить заказ на проектирование двухмоторной машины под двигатели «Либерти» мощностью 400 л. с. Летом проект был готов, и уже приступили к постройке серии из пяти машин, когда закончилась первая мировая война, и этот заказ был аннулирован за ненадобностью.

Работы по специальности во Франции для Сикорского также больше было, и он переехал в США. 30 марта 1919 г. он сошёл с борта пассажирского парохода в Нью-Йорке, имея в кармане шестьсот долларов. Было и ещё одно обстоятельство, препятствующее устройству на новом месте, — на первых порах сказалось отнюдь не безупречное владение английским языком.

Игорь Иванович хотел создавать новые самолёты, но получить место конструктора на какой-либо авиационной фирме оказалось безнадёжным предприятием: с окончанием войны авиационная промышленность в США была свёрнута. Чтобы иметь средства для жизни, Сикорский начинает работать преподавателем. В 1922 г. к Сикорскому приехали две его сестры с его маленькой дочерью Татьяной; жена его, Ольга Фёдоровна, умерла от испанки в Киеве. В том же году Сикорский женился на преподавательнице Русского общеобразовательного института Елизавете Алексеевне Семёновой. Второй брак оказался счастливым, и от него у Игоря Ивановича было четыре сына.

Только в 1923 г. Игорь Сикорский смог вернуться к работе в авиации. Вместе с группой русских энтузиастов ему удаётся основать авиакомпанию «Сикорский аэроинжиниринг корпорейшн». На старой птичьей ферме под Нью-Йорком компания приступила к работе. Условия были сложными: оборудование самое примитивное, материалов не хватало — в ход шло всё, что удавалось раздобыть на свалках или купить по дешевке. Не хватало главного — денег. На помощь пришёл композитор Сергей Рахманинов, вклад которого — 500 долларов — спас компанию от разорения. Более того, в целях рекламы предприятия Сикорского Рахманинов согласился стать вице-президентом фирмы. Так был построен двухмоторный самолёт 5-29А, который зарекомендовал себя надёжной, грузоподъёмной и вместительной пассажирской машиной.