Неизвестный Юнкерс - Леонид Анцелиович

Так ученики покойного Хуго Юнкерса выиграли соревнование с конструкторами английских и советских истребителей.

Пикирующий дьявол

Его создали ученики Юнкерса уже без своего учителя, когда требования к новым самолетам в Германии формулировали реваншисты, поверившие, что их время пришло. Для предстоящей войны надо вооружиться самым эффективным ударным самолетом. Но каким он должен быть?

Капитан Эрнст Удет был летчиком «от Бога». Свое летное мастерство он отточил в схватках минувшей проигранной войны, где близко познакомился с капитаном Германом Герингом, служившим с ним в одном полку. Имея 62 воздушные победы, он становится первым асом Германии после гибели своего командира полка Манфреда фон Рихтгофена. После войны он стал известным виртуозом воздушных представлений и иногда зарабатывал, гастролируя в качестве летчика-каскадера. Его коронным номером был захват с травы кончиком крыла белой женской газовой шали. Он слыл любимцем женщин и вращался в богемном обществе.

В Соединенных Штатах Удету показали истребитель-бомбардировщик бипланной схемы компании «Кертисс», который очень эффектно пикировал. Ему даже дали полетать на этой машине и самому испытать все ощущения пикирующего полета и выхода из пике. С тех пор Эрнст Удет освоил пикирующий полет, стал всячески его пропагандировать и был убежден, что бомбардировщики в будущем должны быть только пикирующими. Геринг полностью разделяет энтузиазм приятеля, и в Германии многие пытаются заставить пикировать имеющиеся бипланы. Но привлекательную идею пикирования было гораздо легче сформулировать, чем реализовать. Теперь вся надежда Геринга была на авиаконструкторов, которые могут придумать пикирующие самолеты. Министерство авиации в сентябре 1933 года рассылает запрос на разработку одноместного пикирующего биплана. Многие откликнулись, получили контракты и приступили к работе, в том числе и концерн Юнкерса. Но каким должен быть эффективный «Пикирующий боевой самолет» – Sturzkamfflugzeug – толком никто не знал. Каждый стал экспериментировать в летных испытаниях. Набирали опыт и военные. Пикировали на истребителях Не-50 Хейнкеля в Германии и на истребителях-штурмовиках К-47 Юнкерса в Швеции и в России на аэродроме Липецка. Даже спортивный самолет «фокке-вульф» FW-44 «Штоссер» переоборудовали для бомбометания с пикирования.

Геринг уговорил Удета принять участие в создании Военно-воздушных сил, запрещенных Версальским договором. В октябре 1933 года он приплывает из-за океана с двумя купленными за казенный счет пикирующими «Кертиссами». На аэродроме в Рехлине Удет стал показывать возможности бомбометания с пикирования, демонстрируя невероятную точность. Геринг и Мильх прониклись сразу, а начальник Технического управления Министерства авиации Вольф фон Рихтгофен сопротивлялся, доказывая, что пикирующий бомбардировщик не может нести большой вес бомб и его удары будут «комариными укусами». А начиная пикирование, он будет подставляться под удар зенитной артиллерии. Положительное мнение Гитлера укрепило позицию Геринга и Мильха, но Рихтгофен стоял на своем. Даже в его Техническом управлении мнения разделились. Началась битва между сторонниками Удета и Рихтгофена. Удет всячески старался продемонстрировать эффективность пикирования. Сам летает на новом одноместном биплане «хейншель» Hs-123, который построили по первым требованиям к пикирующему самолету.

Открытое вооружение началось 1 марта 1935 года после указа Гитлера об организации Люфтваффе. Геринг – командующий. Через четыре месяца Удет получает от Геринга предложение служить в Люфтваффе. Удету поручили курировать самолетостроительные компании, которые взялись воплотить идею пикирующего бомбардировщика в металле. Но главные конструкторы самолетов не воспринимали Удета всерьез. Поэтому Геринг убеждает приятеля, что без высокого военного чина ему не выстоять против людей, сопротивлявшихся идее пикировщика. Вот так неожиданно для всех Удет становится полковником, а через восемь месяцев станет инспектором истребительной и бомбардировочной авиации. Он приглашает на аэродром в Рехлин начальника Командного управления Люфтваффе Вальтера Вефера и демонстрирует ему преимущества бомбометания с пикирования. Число его сторонников растет.

В концерне «Юнкерс» накапливался свой опыт летных испытаний пикирования и создания конструкторских решений, обеспечивающих безопасность. Формировался обоснованный облик эффективного пикирующего бомбардировщика. Летающей лабораторией служил двухместный истребитель-штурмовик К-47, который Юнкерс разработал в Дессау и строил малой серией в Швеции на заводе своей компании «АБ Флюгиндустри». Ведущий конструктор истребителя К-47 Герман Польман теперь возглавил все исследования и разработку проекта «Пикирующего боевого самолета». Польман долго возился с конструкцией тормозных решеток, отклоняемых при пикировании. Сначала на каждой половине крыла К-47 их установили четыре. Потом нашли оптимальную форму и ограничились двумя. Когда на одном из К-47 пикировали с большим углом, деревянный макет бомбы зацепил за лопасти воздушного винта, и дело могло кончиться катастрофой. Так Польман обнаружил, что для пикирующего бомбардировщика нужна «качалка», на которой бомбу надо отвести за площадь, ометаемую воздушным винтом.

Концерн «Юнкерс», теперь уже без Юнкерса, вместе с другими самолетными компаниями в конце 1933 года принял участие в конкурсе на лучший одноместный пикирующий самолет.

Вот только с требованиями министерства к этому самолету конструкторы «Юнкерса» никак согласиться не могли. Они были убеждены, что такой самолет в одноместном исполнении неизбежно станет легкой добычей истребителей. Даже их истребитель К-47 двухместный и защищает свою заднюю полусферу. И почему он должен быть бипланом? В концерне «Юнкерс» накоплен огромный опыт разработки монопланов, и их конструкция доведена до совершенства. Ими доказано – моноплан лучше биплана.

Герман Польман считал выход из пикирования наиболее критическим этапом выполнения полета. Машина на предельном угле атаки, ее вес увеличивается в пять раз. Тут надо надежно обеспечить подъемную силу крыла. Любой срыв потока – катастрофа. На самолетах Юнкерса уже много лет эффективно работает созданная им механизация крыла. Элероны и закрылки подвешиваются чуть ниже срединной плоскости крыла, и между ними и крылом образуется щель. Сжатый снизу крыла поток через эту щель сдувает пограничный слой с верхней поверхности элерона и закрылка, предотвращая срыв потока. Такая схема подвески «по Юнкерсу» немного увеличивает лобовое сопротивление, но зато повышает безопасность полета. Польман решает использовать эту систему подвески и в пикирующем бомбардировщике.