Государство наций: Империя и национальное строительство в эпоху Ленина и Сталина - Коллектив авторов

Действительно, сознательный рабочий относился к своему казахскому товарищу почти с таким же предубеждением, как и старый «буржуазный» специалист. Главное их отличие заключалось в том, что, если специалист предпочитал избавиться от казаха, то сознательный рабочий хотел изменить его.

Разные техники вербовки и забота сознательных рабочих привели к заметному успеху в привлечении на Турксиб молодых обнищавших казахов{698}. Они нередко становились лучшими пропагандистами стройки, возвращаясь зимой в свои аулы. Ветеран железной дороги инженер Кожевников вспоминал, что многие казахи никогда не видели железной дороги, но слышали о ней от вернувшихся домой казахских рабочих{699}. Очевидно, среди вновь набранных рабочих преобладала молодежь. Отрывочная статистика конца 1931 г. свидетельствует, что все 30% казахских рабочих с нескольких станций были моложе двадцати трех лет{700}. Один бригадир жаловался, что получает рабочих 12 лет с поддельными документами{701}. По причине политики классовой борьбы, равно как постоянных чисток, при наборе предпочтение отдавалось казахам, у которых не было отар овец. Таким образом, путь на Турксиб был открыт прежде всего неимущим «ятакам» из аулов{702}.

Именно этим казахам предстояло порвать с традиционализмом аула. Будучи «ятаками» без стад и социального статуса, при традиционном казахском образе жизни этих людей ожидало мрачное будущее. Турксиб предложил этим юношам нечто такое, чего до той поры не было в аулах — социальную мобильность. Многие приходили на Турксиб неквалифицированными разнорабочими, повышали свой профессиональный уровень и постепенно дорастали до профессиональных железнодорожников. Прекрасный пример такой динамики явствует из показания Уруспека Амангельдинова. Он пришел на стройку совершенно неграмотным и не знавшим ни единого русского слова:

«Я тогда был самым любопытным из аульных парней и примелькался строителям настолько, что стал у них своим человеком. Уговорили меня идти к ним работать — забивать нивелирные колышки. Дело не ахти какое мудреное, но я был на седьмом небе, особенно когда на трассу приходили мои товарищи из аула. Так стал питомцем строителей. Одни учили меня русскому языку, другие показывали, как надо быстро укладывать шпалы, третьи объясняли устройство стального пути.

Вскоре меня, едва постигшего начальную грамоту, послали на курсы бригадиров пути и учили целых шесть месяцев. Два года спустя снова занятия в школе, откуда я вышел уже помощником дорожного мастера. И такое внимание уделялось, конечно, не мне одному, но сотням и тысячам парней — будущим железнодорожникам»{703}.

Из этих сведений вырисовывается впечатление Амангельдинова о Турксибе как об огромном двигателе социальной мобильности. Уже в середине 1929 г. на северном участке строительства почти 500 казахов записались на технические курсы. Только в 1930 г. на 69 «курсах по ликвидации безграмотности» началам чтения и письма обучалось более 2700 записавшихся казахов{704}. Далее, чтобы выполнить огромный спрос на железнодорожных рабочих, Турксиб принял программу ускоренной подготовки, в которой участвовали в основном казахи. Летом 1930 г. среди 20 разных курсов, на которые записалось 899 учащихся, европейцев было всего 260 человек. План обучения 1931 г. был еще более перспективным — всего 2470 обучаемых и только 514 мест для европейцев. Эта программа вскоре стала массовым отечественным мероприятием по подготовке почти 7000 бывших строительных рабочих, которым предстояло занять постоянные места на новой железной дороге. В 1931–1934 гг. курсы Турксиба и обучающие программы выпустили 8200 квалифицированных рабочих, из которых 4500 были казахи{705}. Упор на обучении казахов был не просто политическим решением. Руководство считало, что их лучше оставить на Турксибе, чем переводить на другую железную дорогу, к тому же в отдельных случаях они гораздо серьезнее относились к учебе, чем европейцы{706}.

Однако для привлечения казахов к железной дороге использовались не только «механизмы притяжения» вроде социальной мобильности. Несколько очень сильных «механизмов отталкивания» также действовали на казахов, ищущих работу. Власти нападали на традиционный образ жизни кочевых пастухов, проводя коллективизацию, насильно превращая кочевые племена в оседлые и осуществляя «раскулачивание среднего кочевника», то, что в то время называлось «социалистическим наступлением».

На такое принуждение казахи отвечали тем, что резали свой скот, пытались эмигрировать из Советского Союза и выключали себя из сферы сельского хозяйства{707}. Вскоре степь оказалась во власти голода. Страшная трагедия, порожденная невежеством, фанатизмом и жестокостью, подорвала весь кочевой образ жизни казахов. В таких условиях заработки на Турксибе, особенно гарантированное питание, становились все более заманчивыми. Поскольку строительство Турксиба завершилось еще до того, как это движение вниз по спирали проявилось во всей полноте, 1929–1930 гг. уже были достаточно тяжелыми для казахов, которые предпочитали какой-то иной выбор, чем пасти скот «мелкой буржуазии».

Такое притяжение и отталкивание наряду с все большим вниманием к вербовке казахов означало заметный рост количества казахов, работающих на Турксибе. В рабочем сезоне 1928 г. на Турксибе ежемесячно было занято в среднем 2924 казаха; эта цифра выросла до 6310 в 1929 г. (пик строительного сезона) и до 5417 в 1930 г. (рис. 1). Более того, поскольку в среднем всего 43 казаха занимали руководящие посты в 1928 г., к 1930 г. их число утроилось (145).

Только в 1930 г. число квалифицированных казахских рабочих выросло с 70 до 503.

Несмотря на такой рост, многие сторонники казахской положительной деятельности были разочарованы. В апреле 1930 г. Рыскулов признал, что программа положительной деятельности на Турксибе была менее чем успешной, несмотря на всю проведенную в этом регионе работу{708}. Разочаровывало не количество казахов, работающих на Турксибе, а их процент в рабочей силе. Турксиб редко выполнял даже заниженную норму набора казахов. Количество казахов на строительстве варьировалось от четверти до трети всей рабочей силы.

Даже сузив данную норму и учитывая процент рабочих, а не всей рабочей силы (тем самым исключая служащих), Турксиб все равно не выполнял поставленную норму и казахские рабочие весной 1930 г. составляли всего 27%{709}. Хотя в строительство Турксиба было вовлечено значительное количество казахских рабочих (около 7 тыс. на июнь 1929 г.), но гораздо больше их (даже несмотря на спущенные разнарядки) привлечь не удалось.

Два фактора мешали Турксибу справиться с намеченными нормами. Первый — сумятица в связи с решением закончить железную дорогу досрочно в подарок Сталину. Руководство осуществило это, значительно увеличив количество рабочих, чем изначально предусматривалось по плану. Рабочий план 1929 г. называл среднюю цифру 16 тыс. рабочих ежемесячно, а не 21 тыс., как было на самом деле.

Если бы на Турксибе придерживались намеченной цифры и вербовали прежнее количество казахов, то они легко выполнили бы норму 37%. Вербовка казахов перекрывалась отчаянным желанием набрать побольше людей, чтобы выполнить план строительства. Эти работы на протяжении рабочего сезона 1930 г. оставались пущенными на самотек. Второй фактор: хотя текучесть рабочей силы казахов снижалась, все равно оставалась значительно выше текучести европейцев. В июне 1929 г. текучесть рабочей силы казахов составляла 34,2% и была почти вдвое выше текучести среди европейцев (18,7%){710}. Эти факторы значительно усложняли попытки Турксиба выполнить нормы. Вероятно, один бригадир говорил от лица всего руководства: «Нам говорят: надо использовать местную рабочую силу, дать заработок казахской бедноте, вовлечь кочевников-казахов в дорожное строительство, но не так-то легко это выполнить, как кажется»{711}.

Тем не менее программа положительной деятельности, составлявшая самую суть нативизации, осуществлялась гораздо успешнее, чем свидетельствуют эти цифры. Все кадры казахов впервые получили доступ к промышленной деятельности на железной дороге. В течение года после открытия железной дороги они уже составляли 22% рабочей силы Турксиба{712}. К 1940 г. 79 инженеров подвижного состава, 123 помощника инженеров и почти 200 планировщиков были казахами{713}. К середине десятилетия казахи вошли в состав высших технических специалистов и служащих на железной дороге (они составили 8,2% технического состава и 8,7% служащих){714}.