Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях - Инграссия Пол

Когда переговоры подошли к своей пиковой точке, персонал Белого дома тихонько пустил слух, что, если конгресс не даст Джи-эм и «Крайслеру» денег, президент Буш сделает это сам. В течение нескольких дней он направил 17,4 миллиарда долларов из фонда помощи банкам на финансирование автокомпаний в ближайшие три месяца.

Согласно приказу Буша, обе компании должны были 17 февраля подать ему свои новые «планы рентабельности», с указанием мер, которые они намерены принять для восстановления прибыльности производства. Проще говоря, Джордж Буш-младший не собирался покидать свой пост на фоне банкротства «Дженерал моторс» и «Крайслера» — легенд американской промышленности и культурных символов.

Через пару дней Геттелфингер «откозырял» Бушу. «Надо признать, что Белый дом сдержал свое обещание до конца», — сказал глава СРА, известный своей активной критикой в адрес президента. Эта похвала, наверное, звучала странновато для обеих сторон.

Джордж Фишер, как ведущий директор Джи-эм, выразил облегчение. «Эти займы нам нужны, и от кого мы их получили, вопрос не столь важный», — сказал он The Washington Post. В интервью же с The Wall Street Jornal он расточал похвалы человеку, которым глубоко восхищался: Рику Вагонеру. «Я так горжусь тем, как Рик вел себя во время этих переговоров, — сказал Фишер одному из журналистов. — Сидеть на слушании в конгрессе, когда весь мир говорит тебе, что ты плохо руководишь компанией, некомпетентен и так далее, — просто кошмар. Ручаюсь, что, когда все это закончится, Рик войдет в историю как один из величайших исполнительных директоров Джи-эм, а возможно, и всей автопромышленности».

Вполне в своем репертуаре а-ля Тэмми Винет,[76] Фишер и в этот раз был «верен своему мужчине». То, что он поддерживал Вагонера, было уже никому не в новинку, и репортер The Wall Street Jornal решил приберечь эти высказывания для будущей статьи о Вагонере. Но написать эту статью ему так и не довелось.

В середине ноября, вскоре после выборов, некто Брайан Диз 33 лет от роду собрал чемоданы, посадил в машину своего золотистого ретривера и выехал из Чикаго в Вашингтон. По дороге он съехал с Огайского шоссе на парковку, чтобы переночевать в машине. Парковка, кстати, принадлежала лордстаунскому заводу «Дженерал моторс», родине злосчастной «веги» и «синеворотничкового блюза».

Диз ехал в Вашингтон, чтобы спасти автопром Детройта и, как бы нереалистично это ни казалось, у него были на это все шансы. Он не был ни автолюбителем-энтузиастом, ни автоэкспертом — его нога вообще ни разу не ступала в цех автозавода. Диз был политическим аналитиком.

Окончив Миддлбери-колледж в штате Вермонт, он повращался в кругах вашингтонских политэкспертов, поступил на юридический факультет Йельского университета, а потом ушел в академический отпуск для работы в избирательном штабе Обамы. После выборов он не стал возвращаться в Йель, а принял предложение работать в Национальном экономическом совете Белого дома. Ему дали должность в президентской целевой группе по автомобильной промышленности, которая была создана новой администрацией как более эффективная альтернатива единоличному «автоцарю».

Три месяца после выборов в автокоманде Обамы, по сути, никого, кроме Диза, и не было. «Мы звоним в Вашингтон, и никого нет дома», — жаловался глава «Делфи» Стив Миллер. Так-то так, но, даже когда дома кто-то был, Детройт не умел правильно стучаться.

В середине января произошел один комический случай, служащий тому отличным примером. Прошел слух, что «Крайслер» ведет переговоры об объединении с итальянским «Фиатом» (который за четыре года, прошедшие с момента его «развода» в Джи-эм, успел немало окрепнуть). Нарделли опасался, что в глазах общественности «Крайслер» слишком торопит события, а потому настрочил истерическое электронное послание главе «Фиата» Серджио Марчионне, в котором обвинял в утечке информации некоего инвестиционного банкира по имени Фил Грэм. Люди из офиса Марчионне вежливо объяснили Нарделли, что Фил Грэм — это Фил Грэмм, бывший американский сенатор с большим политическим весом, состоявший в инвестиционно-банковской группе «Фиата» от финансовой компании Ю-би-эс. Он воспользовался своими старыми связями в сенате, чтобы обеспечить поддержку переговоров с «Крайслером». Таким образом, Нарделли, хоть и по незнанию, продолжил детройтскую традицию неумения общаться с Вашингтоном.

Когда же в середине февраля в автокоманде наконец-то появились и другие члены, многие из них оказались дизовского типа — эрудиты-вундеркинды и руководители низшего звена с Уолл-стрит, использовавшие «должную осмотрительность» как глагол: «Этот план надо должно осмотреть» (перевод: провести комплексный анализ бизнес-плана со всеми допущениями и предпосылками). Они не отличили бы фунт картошки от фунто-фута крутящего момента, да и машину водить из них умели не все. А кто умел, водил «хонду» или «тойоту».

Лидеры группы были постарше и поопытней, но того же десятка: бывшие люди с Уолл-стрит или сотрудники прямоинвестиционных компаний — как, собственно и сотрудники «Керберуса», потерпевшие полное фиаско с «Крайслером». Главным в группе был 57-летний Стив Рэттнер — бывший репортер New York Times, оставивший журналистику и сколотивший состояние на банковских инвестициях, а затем ставший соучредителем частной инвестиционной компании. Рэттнер, являвшийся также и попечителем Университета Браун (в совете попечителей которого был, кстати, и Джордж Фишер), был хваток, любил поболтать, имел приличную картотеку связей и облагодетельствовал уже не одного кандидата от Демократической партии. В первом туре президентских выборов он поддерживал Хиллари Клинтон, но потом присоединился к сторонникам Обамы и не прочь был получить должность в новой администрации.

Его альтер-эго был 53-летний Рон Блум, обходительный, но убежденный идеалист, сделанный из того же теста, что и Майк Беннет, бывший сатурновский профсоюзный лидер. Только Блум, в отличие от Беннета, имел гарвардский диплом магистра экономики и в 1996-м отказался от весьма перспективной карьеры на Уолл-стрит ради должности в Союзе работников сталелитейной промышленности. Во время упадка американской сталелитейной промышленности в 1990-х Блум помогал рабочим, участвуя в реорганизации компаний как финансовый эксперт и требуя определенных уступок от самого профсоюза.

Сам он называл свой стиль работы «сделкой в зубном кресле», когда пациент «хватает зубного врача за яйца и говорит: „Не будем делать друг другу больно?“» Рэттнер, учтя профсоюзный опыт Блума, взял его в команду, чтобы тот работал по линии СРА. 17 февраля, в день, когда Джи-эм и «Крайслер» должны были представить группе свои планы рентабельности, в 4.30 утра Блум выехал из дома в Питтсбурге и отправился на работу в Вашингтон.

Рэттнер пригласил в команду и Гарри Дж. Уилсона, выросшего в захолустном городке в штате Нью-Йорк. Мать его три раза сокращали с закрывавшихся текстильных фабрик. Его отец воевал во Вторую мировую на Тихом океане и отказывался покупать японские автомобили до 83 лет, когда его новый «додж-неон» сломался всего после 5 тысяч миль.

Уилсон первым в своей семье окончил университет (Гарвард), заработал миллионы на частных инвестициях и ушел на пенсию в возрасте 36 лет (уолл-стритский вариант «тридцать — и свободен»). В конце января, прочитав в прессе, что Рэттнер, возможно, возглавит правительственную попытку помочь автопрому, Уилсон послал Рэттнеру электронное письмо с предложением своих услуг. «Должен, однако, сразу оговориться, что я зарегистрированный член Республиканской партии и твердо верю в принципы свободного рынка», — добавил он. Несмотря на это, Рэттнер назначил ему встречу и принял в команду.

Уилсон, в свою очередь, также пополнил ряды автокоманды новыми членами, хотя его методы найма нельзя было назвать традиционными. Он просто написал нескольким знакомым с Уолл-стрит: «Работа будет неимоверно напряженной. Объем работы огромен, сроки ограниченны… Ожидать постоянного трудоустройства в данной организации не следует. Оплата = ставка госслужащего».