Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года) - Алексей Степанов

Последствия бомбардировки финских городов в первый день советско-финляндской войны — 30 ноября 1939 года — явились причиной появления 2 декабря 1939 года декларации президента США, которая предусматривала введение торговых ограничений в отношении стран, прибегающих к «бомбардировкам и пулеметному обстрелу с воздуха» гражданского населения. Госдепартамент США направил этот документ американским компаниям. В сопроводительном письме отмечалось, что «нет действующего закона, позволяющего запрещать экспорт», но компаниям рекомендовалось «в порядке самоограничения» сократить или прекратить экспорт ряда стратегических видов оборудования или материалов в определенные страны. Компании стали следовать такой рекомендации, и вся эта акция получила название «моральное эмбарго»[896]. Осуществлена она была последовательными актами от 2-го, 15-го и 20 декабря[897] и распространялась на самолеты, оборудование для их производства, авиационные моторы и их части, вспомогательное авиационное оборудование, авиационные бомбы и торпеды, молибден, алюминий, никель, вольфрам, высококачественный бензин, а также на соответствующую техническую информацию[898]. Примечательно, что под соответствующие ограничения, кроме СССР, попала и Япония, осуществлявшая массированные бомбардировки китайских населенных пунктов.

Сложившаяся ситуация нашла немедленное отражение в документах, адресованных высшему военно-политическому руководству СССР. Так, в письме наркома авиапромышленности М.М. Кагановича «По вопросу: О техпомощи» Н-41/2551 от 29 декабря 1939 года, адресованном в ЦК ВКП(б) И.В. Сталину, председателю СНК СССР В.М. Молотову и заместителю председателя СНК АИ. Микояну, сообщалось:

«Считаю необходимым доложить нижеследующее:

Решениями Правительства Народному Комиссариату Авиационной Промышленности разрешено ведение переговоров с рядом авиационных фирм США на предмет оказания нам технической помощи.

В соответствии с зашли решениями руководство Амторга совместно с нашими уполномоченными в США приступили к переговорам с фирмами. В частности, с фирмой «Холей», работающей над производством карбюраторов, были уже обусловлены основные положения договора и его стоимость в 50000 долларов. По телеграфной информации от 22.XII. с/г. Председателя Амторга т. ЛУКАШЕВА, видно, что ряд американских фирм отказались вести переговоры.

Фирма «Холей» изьяла свои предложения по техпомощи на карбюраторы; фирма «Кертисс» — временно отказалась вести переговоры по продаже нам образцов винтов и оказанию техпомощи по истребителю; фирма «Гамильтон Эрликон Стандарт» — в продаже винтов категорически отказала. Самолетостроительные фирмы «Вулти», «Локхид» заявили в печати о поддержке морального эмбарго. «Вулти» лично подтвердила свой отказ в продаже самолетов. Амторгом изыскиваются меры покупки ряда интересующих нас образцов через самолетостроительные фирмы»[899].

Ситуация с «моральным эмбарго» была полной неожиданностью для советской стороны и охватила огромный спектр ассортимента различного оборудования, жизненно необходимого как для авиапромышленности СССР, так и для иных отраслей, связанных с обеспечением функционирования авиации, в первую очередь военной.

Замнаркома авиапромышленности Кузнецов вместе с письмом замнаркома внешней торговли Бабкину № Н-32/93 от 21 января 1940 года передал запрашиваемые списки на 30 работников НКАП (личных дел — 29), а также списки на работников НКАП, оформляемых на ту же работу — выезд за границу для приемки оборудования. В письме содержалась просьба продлить командировки 12 специалистам (с оговоркой) и не продлевать остальным без согласия наркомата. «НКАП крайне заинтересован в быстрейшем возвращении этих работников на предприятия. Поэтому оформлять им продление командировок следует на непродолжительный срок, учтя при этом, что большинство из них выехало за границу еще в 1938 году»[900].

Список работников НКАП, находящихся за границей и оформляемых для выезда за границу на приемку заказов оборудования по состоянию на 13 января 1940 года, дает представление о США как о стране, имевшей приоритетное значение для советских зарубежных контактах в области авиастроения. Там находились 25 специалистов (в том числе работающих в Амторге — 5). Среди них, в частности, были сотрудники ведущих авиационных НИИ (начальник отдела ЦАГИ Г.И. Ратнов и инженер-конструктор ЦИАМ В.И. Бабарин), начальники цехов советских авиазаводов и их заместители (начальник цеха завода № 23 П.В. Федосеев, начальник цеха завода № 30 Г.Г. Саламоник, начальник цеха завода № 39 В.И. Кузнецов, заместитель начальника цеха завода № 16 Ф.Н. Николаенко, заместитель начальника цеха завода № 26 А.И. Шашков, заместитель начальника цеха завода № 39 П.А Боловинцев и заместитель начальника цеха завода № 81 Н.Д. Денискин), старший военпред завода АТЭ Н.А. Зиханов. Дольше всех в США — со 2 января 1938 года — на приемке машинного и станочного оборудования находился К.И. Панин, старший инженер завода № 30, срок действия командировки которого истек 1 января 1940 года. Шесть специалистов находились в командировке с сентября 1939 года, то есть уже после начала Второй мировой войны, причем последняя группа выехала за границу 27 сентября. Помимо упоминавшихся выше В.И Бабарина и А.И. Шашкова, в нее входили также инженер 3-го Главного Управления А.Н. Мурашев и начальник группы завода № 26 С.В. Поздняков[901].

В Германии в это время находилось всего три специалиста, причем один был в командировке с 30 июня 1939 года, а двое — с 16 декабря 1939 года, то есть они выехали буквально накануне рассматриваемого отрезка времени. Еще два человека были оформлены для выезда: в США — главный инженер ЦАГИ О.П. Ковальчук, занимавшийся машинным оборудованием и техноимпортом, а в США и в Германию одновременно — начальник мастерских завода № 21 А.А. Машков, который занимался станочным оборудованием[902].

Совершенно иначе выглядела картина со специалистами, оформляющимися для выезда. Наибольшее количество специалистов выезжали сразу в две страны — в США и в Германию. Их общее количество первоначально составляло 24 человека, но один кандидат — начальник цеха завода № 39 В.В. Бойцов — был вычеркнут из списка. Среди оставшихся в числе прочих были начальники цехов заводов №№ 18, 21, 39 и комбината № 150. Только в США командировалось всего пять человек, в том числе три специалиста завода № 26 — начальник завода Л.Л. Новогрудский, заместитель начальника техотдела Б.А. Большаков и механик цеха А.А. Толмачев, а также начальник техотдела цеха завода № 19 Л.Н. Викторов и старший инженер 1-го Главного управления Д.И. Дехтяр. Только в Германию командировалось два человека[903].

Всего в командировки направлялись специалисты девяти авиа— и моторостроительных заводов советского авиапрома, причем они представляли два из четырех моторостроительных (№№ 19 и 26) и три из пяти самолетостроительных (№№ 18, 21, 39) ведущих предприятий НКАП. Основываясь на анализе маршрутов их командировок, можно сделать обобщенный вывод, что за сравнительно короткий срок произошли существенные изменения в общей направленности контактов СССР с зарубежными партнерами. Удельный вес США в этих контактах резко снижался, а контакты с Германией, напротив, начали заметно расти. Это являлось прежде всего следствием внешнеполитических процессов кануна и начала Второй мировой войны.

Обратим внимание, что контакты с Германией должны были, по первоначальному замыслу советской стороны, в силу огромных масштабов работ по развертыванию советского авиапрома в начале Второй мировой войны лишь дополнить и расширить, но ни в коем случае не заменить контакты с США. Но реальность оказалось прямо противоположной.

Известно, что еще в 1936 году советская сторона планировала закупки бомбардировщика Б-17 фирмы «Боинг». Об этом, в частности, шла речь в докладной записке начальника штаба ВВС РККА Лаврова К.Е. Ворошилову, датированной мартом того же года[904]. Причины неудачи планов закупок не зафиксированы, известно лишь, что переговоры с фирмой велись через Амторг. В 1939 году советские представители начали новые переговоры с компанией «Боинг», имея в виду закупку четырехмоторных бомбардировщиков и права на их производство. «Однако, возможно, что компанию «Боинг Эркрафт» неформально отговорили от стремления к соглашению в свете советского нападения на Финляндию в ноябре», — отмечает американский исследователь Э. Саттон[905].

Это касалось и многих других фирм. Ранее американские военные не препятствовали производству авиационных двигателей Райта в России, или применению гироскопа Сперри. Но после введения «морального эмбарго» ситуация изменилась. Еще в июле 1939 года госдепартамент не препятствовал представителям авиационной корпорации «Юнайтед Эркрафт Корпорейшн» достичь соглашения о лицензировании для Советского Союза авиадвигателей моторостроительного отдела концерна — «Пратт энд Уитни Эркрафт Дивижн» — «Твин Уосп 1850» и «Твин Хорнет 2180». Но позже, как сообщает Э. Саттон, «относительно этого соглашения не было обнаружено дальнейших следов»[906].