Крылья Сикорского - Геннадий Катышев

После войны для перевозки пассажиров и груза все же использовались большие летающие лодки, но в основном это дорабатывали ресурс самолеты довоенной постройки - Боинги, Шорты, Лате, Мартины (по крайней мере, постройки базовой модели). Правда, были попытки создания новых гигантов. В 1945 г. впервые взлетел 60-тонный двухпалубный Short-S-35, «Шетланд», рассчитанный на 70 пассажиров. В 1947 г. фирма Хьюз (США) подняла в воздух оставшуюся, как и Шорт S-35, в одном экземпляре восьмимоторную летающую лодку Н-4 «Геркулес» со взлетным весом в 181 т, способную перевозить до 700 человек. Точку в мировом тяжелом самолетостроении по классу пассажирских летающих лодок поставила в 1952 г. британская фирма «Сандерс и Роусон», построившая три гигантские десятимоторные летающие лодки S-45 «Принсес» со взлетным весом 150 т. Они вмещали на своих двух палубах до 200 пассажиров.. Однако «принцессы» не стали «королевами». Ни одна из транспортных авиакомпаний их не приобрела. Время больших пассажирских летающих лодок прошло, солнце их окончательно закатилось и «клиперы», как ранее и парусный флот, остались в ностальгическом тумане прошлого.

НАЧАЛО ТРЕТЬЕЙ СТРАНИЦЫ

В 1938 г., когдр «летающие клиперы» не стали находить спроса, руководство корпорации «Юнайтед Эркрафт» приняло решение S-44 в серию не запускать, а свой филиал в виде компании Сикорского закрыть и слить его с фирмой «Воут», занимавшейся разработкой самолетов для ВМС США. Причина этого решения лежала, по-видимому, не только в отсутствии спроса на S-44 - в общем-то удачную конструкцию. Дело в том, что S-44 мог стать на рынке конкурентом летающей лодки «Коронадо» и амфибии «Каталина», строившихся большой серией фирмой «Консолидейтед» - основ-ным заказчиком двигателей «Пратт Уитни», выпускавшихся заводами «Юнайтед Эркрафт». Возможно, при заказе крупной партии этих двигателей - весьма выгодной сделке для «Юнайтед Эркрафт» - фирма «Консолидейтед» и поставила условием принести в жертву давнего конкурента - Сикорского. Так или иначе, летающая лодка S-44 стала последним самолетом, построенным Сикорским. Гигантская же амфибия S-45 так и осталась только в проекте.

С 1 апреля 1939 г. начала действовать новая компания «Воут-Сикорский Эркрафт» (*Vougnt-Sikorsky Aircraft*). Сикорскому теперь была уготована незавидная судьба скромного субподрядчика. Его инженеры и рабочие трудились по программе Воута, в частности, участвовали в создании лучшего палубного истребителя второй мировой войны «Корсар», продолжали модернизацию S-44. Созданные в этот период машины уже имели другое название.

VS-44A, доработанный вариант S-44, имел размах крыла 37,8 м, четыре двигателя развивали на взлете мощность 4800 л.с. Крейсерская скорость достигала лЛО км/ч, дальность - до 8000 км. Самолет мог, например, выполнить беспосадочный перелет Нью-Йорк -

им. 32 пассажирских кресла размещались в восьми комфортабельных пассажирских каютах. Для ночных полетов могли оборудоваться спальные места. Эти самолеты эксплуатировались авиакомпанией «Америкен Экспорт Эрлайнз». (« American Export Airlines*). Они летали на линиях Северной и Южной Атлантики, например, Нью-Йорк - Лиссабон, протяженностью 5450 км. Всего было построено три VS-44A. Одна из этих лодок летала до 60-х годов. О том, что VS-44A была неплохой машиной, говорит тот факт, что в 1942 г., когда руководство ВМС США, едва оправившись от шока Пирл-Харбора, для решения своих задач стало лихорадочно искать подходящую летающую лодку, всерьез рассматривался вопрос размещения большого заказа на военный вариант VS-44A. Однако сделка не состоялась. Сикорский уже был занят новым большим делом.

Разумеется, роль исполнителя чужой воли, чужих творческих замыслов не устраивала Сикорского. Это понимали и его друзья, ближайшее окружение, но никто не видел выхода из создавшегося положения, никто, кроме конструктора. У него же была альтернатива, о которой мало кто знал.

Игоря Ивановича никогда не покидала мысль о постройке в будущем вертолета. Он постоянно следил за развитием этого типа летательного аппарата и видел его прогресс. Вместе с самыми близкими сотрудниками Сикорский потихоньку занимался вертолетной тематикой, а с 1929 г. вел собственные исследования, патентовал идеи. Еще в 1930 г. конструктор предложил правлению «Юнайтед Эркрафт» вплотную заняться проблемой создания вертолета, но это предложение не получило поддержки. Сикорский, однако, в инициативном порядке, на свой страх и риск продолжал исследования по винтокрылой тематике, по этому «невозможному, ненадежному, неловкому и нескладному» летательному аппарату. Он был уверен, что в скором времени появятся работоспособные образцы вертолетов, и старался выиграть время. Игорь Иванович прорабатывал конструкцию частей и деталей вертолета, на самодельном стенде испытывал несущий винт и органы управления, элементы трансмиссии. Конструктор внимательно следил за выходящей литературой, посвященной различным аспектам винтокрылой авиации - аэродинамике, динамике, конструкции вертолета и его прочности, анализировал результаты работы других конструкторов. В этих исследованиях, проводившихся втайне от правления корпорации, Сикорскому помогала его старая гвардия - небольшая группа единомышленников, русских, сотрудников его компании. Основными помощниками были М. Глухарев и Б. Лабенский. В результате этой работы к концу 30-х годов был создан некоторый задел, позволивший впоследствии осуществить быструю и успешную разработку практического вертолета.

Опираясь на полученные результаты, Сикорский в конце тяжелого для него 1038 г. опять обратился к руководству «Юнайтед Эркрафт». На этот раз правление, хотя в целом и признало доводы конструктора в возможности постройки вертолета убедительными, но отнеслось скептически к выбранной одновинтовой схеме, которая считалась среди разработчиков винтокрылой авиации неперспективной.

Сикорскому разрешили приступить к разработке вертолета, но в первую очередь от него, как от главного конструктора, требовали проведения исследований по созданию средств механизации крыла и хвостовых поверхностей для самолетов конструкции Воута. Как бы там ни было, работа над вертолетом была легализована. Опять конструктор мог открыто и всецело погружаться в мир творческих исканий, начало которому было положено в далеком 1909 г. в Киеве. Открывалась новая страница биографии, третий этап творческой судьбы.

НЕМНОГО ИЗ ИСТОРИИ ВЕРТОЛЕТОВ

Трудно установить, какая из идей полета появилась первой: посредством крыла или несущего винта. Игрушки - прообразы несущего вин га были известны еще в древности. Они представляли собой маленький винт, насаженный на круглую палочку, которая раскручивалась ладонями. Китайский философ Го Хун еще в 320 г. указывал на несущий винт как на средство путешествия по воздуху. Первый набросок вертолета был сделан в 1480 г. Леонардо да Винчи, а в 1754 г. М- В. Ломоносов предпринял попытку построить малоразмерный вертолет для подъема в воздух метеорологических приборов. Однако все работы по созданию вертолетов, проводившиеся до конца XYTL в., носили случайный характер и оставались неизвестными для современников, пока, наконец, в 1784 г. Французская Академия Наук официально не признала вертолет одним из возможных средств передвижения по воздуху. Этому способствовало массовое увлечение воздухоплаванием и авиацией, последовавшее вслед за полетом в 1783 г. воздушного шара братьев Монгольфье.

С начала XIX в. разработка проектов вертолетов и постройка летающих моделей приняли систематический характер. Особенно повысился интерес к вертолетам с 60-х годов XIX в., когда стала очевидной сложность достижения управляемого полета на летательных аппаратах легче воздуха. Из различных способов «механического летания» идея «ввинчиваться в воздух посредством пропеллера» казалась наиболее привлекательной. Однако все предпринимавшиеся в XIX в. попытки создания натурного вертолета оказались неудачными из-за плохих аэродинамических характеристик несущих винтов и отсутствия легкого двигателя. Ситуация изменилась в начале XX в. в связи с появлением легких двигателей внутреннего сгорания и накоплением знаний по аэродинамике несущих винтов.

24 августа 1907 г. на четырехвинтовом вертолете братьев Луи и Жака Бреге и профессора Шарля Рише впервые был поднят в воздух человек. Вскоре, 13 ноября 1907 г., был осуществлен подъем в воздух на двухвинтовом вертолете Поля Корню, имевшем продольную схему. Первые маленькие успехи способствовали развитию идеи винтокрылого полета. Многие изобретатели в разных странах пытались осуществить на практике эту идею, однако видимость близкой реализации оказалась мнимой. Слишком много появилось перед энтузиастами трудностей, которые уровень знаний того времени преодолеть не позволял. Возможности первых вертолетов были ограниченны.