Автомобили Советской Армии 1946-1991 - Евгений Кочнев

Опытный автомобиль ЗИЛ-131М с 170-сильным дизелем и удлиненным капотом. 1978 год.

В процессе серийного производства автомобиль ЗИЛ-131 постоянно совершенствовался и оснащался новыми узлами, кузовами и надстройками сотен вариантов. В 1978 году, когда к производству уже был готов 5-тонный военный грузовик КамАЗ-4310, Московский автозавод предпринял попытку создать собственный дизельный 3,5-тонный армейский грузовик 131М с новым экономичным четырехтактным дизелем ЗИЛ-6451 V8 (8,74 л, 170 л.с.). Его испытания в 21 НИИИ проходили в 1980 году. Внешне от серийной машины ЗИЛ-131М отличался только удлиненным капотом и дополнительными световыми приборами. Он имел массу в снаряженном состоянии 6,9 т, развивал скорость 77 км/ч и буксировал прицеп массой 4150 кг, а его запас хода достигал фантастической величины – 1180 км. На таком шасси был построен опытный седельный тягач 4431. Испытания и доводки новой техники проводились до 1985 года и с началом перестройки были заморожены.

5 декабря 1986 года ЗИЛ-131 на конвейере Московского автозавода был заменен на более экономичный базовый вариант ЗИЛ-131Н с лебедкой (131Н-0000015) грузоподъемностью 3,75 т на всех видах дорог. Он оснащался модернизированным 150-сильным двигателем ЗИЛ-5081 V8 с экранированным электрооборудованием, который от прежнего мотора ЗИЛ-131 отличается головками блоков цилиндров с винтовыми впускными каналами и увеличенной до 7,1 степенью сжатия. Обновленный автомобиль получил новые световые приборы и тент из синтетического материала от грузовиков КамАЗ. Его вариантом был доработанный седельный тягач 131НВ, развивавший в составе автопоезда скорость 75 км/ч. В зависимости от вида дорог допустимая нагрузка на сцепное устройство находилась в пределах 3,7 – 5,0 т. В 1986 – 1987 годах Читинский завод собирал очередной северный грузовик 131НС и тягач 131НВС. Производство серии 131Н в Москве продолжалось до 1990 года, когда на ЗИЛе разворачивалось серийное изготовление коммерческой дизельной гаммы 4331 и начались работы по подготовке производства нового полноприводного грузовика ЗИЛ-4334. С 27 октября 1987 года ЗИЛ-131Н и его варианты параллельно собирал УАМЗ, который весной 2004 года был преобразован в предприятие АМУР и продолжил выпуск автомобилей серии ЗИЛ-131 под маркой «Амур» с разными двигателями и агрегатами.

Максимальный уровень производства автомобилей 131-й серии пришелся на 1989 год, когда было изготовлено 48 тыс. машин, а численность занятых к тому времени на ЗИЛе достигала 120 тыс. человек. В общей сложности автомобилей серии ЗИЛ-131 Московский завод построил 998 429 экземпляров, а в период 1987 – 2006 годов оба предприятия собрали 52 349 автомобилей ЗИЛ-131Н.

Военные варианты и оборудование на шасси ЗИЛ-131

В Вооруженных Силах СССР, государств Варшавского договора и дружественных стран грузовик ЗИЛ-131 стал основным транспортным средством средней грузоподъемности с повышенными тягово-динамическими качествами и большим запасом мощности, способным работать на всех видах дорог и пересеченной местности во всех климатических зонах при температурах от – 40 до +50 °С. Он являлся штатным средством для перевозки 18 – 24 человек личного состава и различного военного имущества, тягачом для буксировки армейских прицепов и артиллерийских систем малого и среднего калибра. Бортовые версии ЗИЛ-131 были приспособлены к доставке транспортными самолетами Ан-22, Ан-124 и Ил-76, а все армейские варианты изначально оборудовали экранированным электрооборудованием, фильтрами с трехступенчатой очисткой воздуха и герметизированными узлами, что позволяло применять их во всех воинских формированиях и в экстремальных дорожных и погодных условиях. Обычно автомобили снабжали наблюдательным люком в крыше кабины над правым сиденьем, средней усилительной стойкой лобового стекла, левой фарой-искателем и светомаскировочными фарами (СМУ). Для перевозки различными видами транспорта служили специальные крепежные приспособления, а при движении в колонне использовались дополнительные световые приборы. В спецкомплект входили стойки для личного оружия, прибор ночного видения, ящик для карт и документов, дозиметрические приборы, дегазационный комплект для обработки личного состава и техники, шанцевый инструмент, медицинская аптечка и огнетушители. Для подключения к внешней электросети имелись штепсельные розетки, при работе на дальних маршрутах на машины навешивали дополнительные фары, канистры для топлива и воды. При перевозке радиоактивных грузов в специальных контейнерах грузовики оборудовали особыми креплениями, продольными дугами для тента и цепью заземления. Обычные с виду бортовые грузовики ЗИЛ-131 с лебедкой, доработанными кузовами, дополнительными световыми приборами, рабочей площадкой над крышей кабины и особой маркировкой служили в системах обеспечения ракетных комплексов для доставки и перегрузки специального оборудования. Для работы с грузовиками ЗИЛ-131 служили универсальные 2-тонные бортовые прицепы СМЗ-8325 (2-ПН-2М) и низкорамные 2,5-тонные шасси СМЗ-8326 Сердобского машиностроительного завода. Автомобили последнего поколения ЗИЛ-131Н, появившиеся во времена кампании по разоружению страны, уже не находили столь же широкого применения в Советской Армии и на экспорт поступали лишь до 1993 года.

Доработанный ЗИЛ-131 в варианте технологической машины МС-1761М комплекса «Куб». 1967 год.

Для установки военного оборудования различной конструкции и назначения применялись как обычные серийные шасси 131КО для простых кузовов-фургонов, так и их варианты с одной или двумя коробками отбора мощности. В результате автомобили 131-й серии стали наиболее востребованными всеми без исключения советскими и зарубежными воинскими и военизированными формированиями, где послужили основной подвижной базой для различных кузовов и специальных надстроек с приводом и без привода рабочих органов – от простейших фургонов и цистерн до сложного инженерного, ракетного, химического оборудования и различных систем вооружения. На машинах ЗИЛ-131 первых выпусков часто монтировали надстройки, переставленные с грузовиков ЗИЛ-157, но впоследствии специально для них были созданы сотни новых конструкций.

Седельные тягачи серии 131В применяли для буксировки полуприцепов с крупногабаритными и тяжелыми военными грузами или системами обеспечения ракетных комплексов массой до 12 т. В войсках они работали в сцепе со специальными одноосными 4-тонными полуприцепами ОдАЗ-778М с обоими односкатными колесами и открытыми металлическими грузовыми платформами со складными тентами. Они были разработаны по заказу Министерства обороны Мытищинским машзаводом (ММЗ) и выпускались Одесским автосборочным заводом (ОдАЗ). Второй одноосный полуприцеп-фургон ОдАЗ-828 гражданского типа служил для размещения спецоборудования. Третьим штатным полуприцепом являлся двухосный 6-тонный авиатранспортабельный низкобортный вариант ОдАЗ-9325 (2-ПП-6) с тентом и всеми односкатными колесами. ЗИЛ-131В работал также с одноосным роспуском для перевозки труб различного диаметра при строительстве войсковых магистральных трубопроводов, а также буксировал специальную полуприцепную технику. Укороченное шасси тягача 131В1 с двухдисковым сцеплением и демультипликатором служило для монтажа специального военного оснащения. Общее количество военных исполнений ЗИЛ-131 и надстроек насчитывало до пяти сотен моделей, не учитывая чуть менее многочисленного семейства специальных версий, создававшихся в социалистических и других странах мира.

Седельный тягач ЗИЛ-131В с полуавтоматической сцепкой и полуприцепом ОдАЗ-9325. 1969 год.

Типовые кузова-фургоны

Первоначально на автомобили ЗИЛ-131 монтировали типовые деревометаллические кузова-фургоны КУНГ-1М и бескаркасные К-66У1Д, устанавливавшиеся ранее на шасси ЗИЛ-157. В некоторых случаях применялся также модернизированный герметизированный каркасно-деревянный вариант КУНГ-1МД с характерным навесом над кабиной и двойными стенками крыши и пола, пространство между которыми заполнял уплотнительный материал. В середине 1960-х годов специально для ЗИЛ-131 были разработаны новые стандартизованные обитаемые герметизированные кузова серий К-131 и КМ-131 многоцелевого назначения с задним размещением запасного колеса. Их серийное производство началось в начале 1970-х годов. По принятой еще в 1950-е годы терминологии такие кузова имели неофициальное обобщенное обозначение КУНГ, которое расшифровывалось как «кузов унифицированный герметизированный».

По общей конструкции, назначению и габаритным параметрам бескаркасные кузова К-131 и каркасно-металлические КМ-131 были унифицированы как друг с другом, так и с аналогичными кузовами для монтажа на другие автомобильные шасси или на прицепы. Они представляли собой передвижные производственные помещения, в которых устанавливалось различное оборудование и имущество военного назначения, а также длительное время могли находиться члены экипажа, выполнявшие свои обязанности при температуре окружающего воздуха от +50 до –50 °С, высокой влажности, сильных осадках и запыленности, на высоте до 4,5 км над уровнем моря и в условиях радиоактивного заражения. Главной отличительной особенностью этих кузовов являлась конструкция основания и панелей разной степени прочности, теплоизоляции и герметизации. Все они имели плоские передние, боковые, задние панели и центральную часть крыши с характерными плоскими скосами, заднюю двухстворчатую дверь и одинаковые системы электрооборудования и жизнеобеспечения, которые обычно монтировали на внешней стороне передней панели кузова над кабиной. В их состав входили автономные отопительно-вентиляционные установки ОВ-65, ОВ-65Б, ОВ-70 или ОВ-95, работавшие на жидком топливе, и фильтровентиляционные системы ФВУА-50, ФВУА-100А и ФВУА-100Н-12 с питанием от аккумуляторной батареи или от внешних источников. Стандартную комплектацию составляли светомаскировочные шторы, багажные ящики, входные трапы без опоры на грунт, крепление запасного колеса на левой створке задней двери, огнетушители, бортовая электросеть напряжением 12 В с электрощитом и автоматической защитой от поражения током и розетки для подключения рабочего оборудования к сетям напряжением 220 или 380 В. Для отдыха экипажа имелись сиденья и спальные места на рабочих столах или подвесные гамаки. Модификации специализированных кузовов с разной комплектацией внешне отличались количеством, размерами и расположением дверей, окон, рабочих и световых люков в крыше, а также штатными наборами электрооборудования. Автомобили с типовыми кузовами были приспособлены к перевозке железнодорожным и водным транспортом (в трюме или на палубе), а также транспортными самолетами. Кузова выпускались также в виде обычных фургонов без окон и систем жизнеобеспечения.