Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота - Патрик Смит

Назовите крупнейшие авиакомпании

Все зависит от критерия измерений. Самый простой способ — подсчитать количество пассажиров, перевозимых в год. Проблема в том, что такой подход не учитывает масштаб всей авиакомпании — количество городов, в которые она совершает рейсы, дальность перелетов и т. д.

Второй способ учитывает так называемые располагаемые креслокилометры (available seat-kilometers, ASK). Это общее количество мест, которое может продать авиакомпания, умноженное на общее количество километров в одном перелете. (ASK называют ASM, если вместо километров используются мили.) Boeing 777, летающий из Нью-Йорка в Лондон, имеет примерно 1,2 миллиона ASK. Boeing 757, летающий из Лос-Анджелеса в Чикаго, имеет примерно 450 тысяч ASK. Другими словами, более вместительные самолеты, совершающие дальнемагистральные перелеты, ценнее менее вместительных, выполняющих рейсы покороче. Хотя авиакомпания может компенсировать разницу за счет выполнения большего количества перелетов. Недостаток этого подхода в том, что он засчитывает и пустые места. Четырехсотместный Boeing 747 зарабатывает больше ASK, чем 200-местный Boeing 767, выполняющий рейс по тому же маршруту. А что если 767-й летит полным, а 747-й — пустым?

Третья метрика — количество выполненных пассажирокилометров (revenue passenger-kilometer, RPK). По сути, это ASK с поправкой на наполняемость, или «коэффициент загрузки», если использовать специальную терминологию. Один пассажир, пролетающий один километр, — это один RPK. Я думаю, что это наиболее точный и объективный критерий. Он учитывает все: покрытые расстояния (размер сети), доступные места (размер самолета, объем авиапарка), а также действительную наполняемость этих самолетов (общее количество пассажиров).

На данный момент[129] Delta — самый крупный перевозчик в мире, если судить по количеству пассажиров (164 миллиона в год) и по RPK (310 миллиардов). После того как завершится объединение с US Airways, на втором месте окажутся American Airlines, а United опустится на третье. Если двигаться вниз по этому списку, то становится понятно, что эти способы измерения начинают играть важную роль. Emirates на данный момент занимает пятое место в мире по RPK, однако не входит даже в топ-20 по количеству пассажиров. Ryanair на шестом месте по количеству пассажиров, но не входит в топ-25 по RPK.

Десять крупнейших авиакомпаний в мире, отранжированных по RPK[130]

• Delta Air Lines

• American Airlines (включая US Airways)

• United Airlines

• Southwest Airlines

• Emirates

• Lufthansa

• Air France

• China Southern

• Qantas

• Cathay Pacific

Ежегодно перевозчики сменяют друг друга в списке. Не исключено, что к тому моменту, когда вы будете читать книгу, состоится еще одна сделка по объединению авиакомпаний. Тем не менее в ближайшем будущем список наверняка будет похож на текущий вариант. (Данные по Air France приведены без учета показателей KLM. Эти компании объединились в 2004 году, однако сохранили отдельные операционные структуры, авиапарки и штаты сотрудников.)

Кажется, что самая крупная авиакомпания — это перевозчик с наибольшим количеством самолетов. Но различия во вместимости опровергают данное предположение. В парке авиакомпании American Eagle насчитывается больше самолетов, чем у половины перевозчиков в приведенном списке топ-10. Но все они региональные. Для справки: связка American/US Airways занимает первое место с 960 реактивными лайнерами, следом идет Delta с 715 лайнерами. У China Southern 368 самолетов — это самый крупный авиапарк за пределами США. (Конкретные цифры варьируются — ведь самолеты покупают, продают, ставят на консервацию и списывают. Но с точки зрения RPK ситуация из года в год почти неизменна.) Крупнейшие перевозчики, в парке которых только широкофюзеляжные самолеты, — это Emirates, Cathay Pacific и Singapore Airlines. Самый маленький самолет в авиапарках этих компаний — Airbus A330.

В настоящее время меньше дюжины авиакомпаний по всему миру имеют право претендовать на членство в клубе, который я называю «Клубом шести континентов». Речь идет о перевозчиках, выполняющих регулярные рейсы как минимум в один пункт в обеих Америках, Европе, Азии, Африке и Австралии. Сейчас в клуб входят американские Delta и United, а также Emirates, British Airways, South African Airways, Singapore Airlines, Qatar Airways, Korean Air и Etihad Airways. По общему количеству стран лидирует компания Turkish Airlines. Не все понимают, насколько это крупный игрок. Обслуживание на его рейсах — высшего класса, а сеть теперь простирается на 95 стран — больше, чем у любой авиакомпании в мире.

Размер — это одно, прибыльность — совершенно другое. Ниже приведены десять наиболее успешных авиакомпаний по чистой прибыли:

• Japan Airlines

• Air China

• China Southern

• Delta Air Lines

• United

• China Eastern

• Ryanair

• Cathay Pacific

• «Аэрофлот»

• Emirates

Этот звездный список не очень-то звездно-полосатый. Справедливости ради отмечу, что американские перевозчики действительно периодически получают ежегодную прибыль. Но судя по всему, им это дается с большим трудом, и ситуация здесь нестабильная. Чтобы полноценно описать причины этого, понадобится отдельное исследование. Конкурентная среда, государственная собственность, государственные субсидии, цена труда — все это играет свою роль.

Не все из перечисленных выше авиакомпаний находятся в частной собственности. Это означает, что государства выдают налоговые льготы, субсидии и прочие преимущества тем перевозчикам, которые напрямую принадлежат им. Вот что по этому поводу сказал в 2012 году Тим Кларк, президент базирующейся в Дубае авиакомпании Emirates, одной из самых стремительно растущих и прибыльных в мире: «Прогрессивная и неустанная поддержка авиации со стороны правительства Дубая — основа этого стабильного, долгосрочного роста». Американское правительство, напротив, мешает развитию инфраструктуры национальной гражданской авиации. Но глупо искать ответы за рубежом. Настоящая проблема — не в отношениях между компаниями в США и других странах, а во внутренних взаимоотношениях американских перевозчиков.

Даже до событий 11 сентября крупнейшие американские компании страдали от результатов избыточных транспортных возможностей и вялой экономики. Затем нагрянули последствия терроризма и войны, беспрецедентные скачки цен на топливо и катастрофическая рецессия. В период с 2001 по 2012 год United, Delta, Northwest, American Airlines и US Arways объявили о банкротстве. Последняя из упомянутых авиакомпаний — дважды. Убытки исчислялись миллиардами, увольнения — десятками тысяч.

Катастрофа была остановлена. Но пока перевозчики-ветераны несут убытки, перестраивая бизнес-модели и возвращаясь на уровень прибыльности (этот процесс тянулся почти десять лет и закончился тремя гигантскими слияниями), лоукостеры-оппортунисты вроде jetBlue, Southwest, Spirit и AirTran не упустили открывшуюся перед ними возможность. Не испытывая необходимости оплачивать высокие расходы на персонал или на поддержание не самых молодых авиапарков, эти гибкие юнцы сумели предложить хорошо налаженный сервис и соблазнительно дешевые билеты. Этим они быстро завоевали большой сегмент внутреннего американского рынка. Именно преобладание лоукостеров радикально преобразило динамику конкуренции.

Это явление наблюдается не только в США. Посмотрите на Европу, где лоукостеры вроде Ryanair и easyJet взбадривают основных перевозчиков. Бразильская авиакомпания Gol сейчас в год перевозит больше людей, чем British Airways, а постоянно расширяющаяся AirAsia — больше, чем Singapore Airlines, Thai или Korean Air. Лоукостеры появились[131] в Австралии, Кувейте, Венгрии, Мексике, Канаде, Словакии и многих других странах.

Разве напряженная конкуренция не принесла в итоге пользу потребителю?

Пассажиры извлекли наглядную пользу в виде дешевых авиабилетов. Во введении я упоминал, что в 1939 году билет из Нью-Йорка во Францию и обратно стоил, в пересчете на нынешние деньги, свыше 11 тысяч долларов. Даже в 1970-х билет из Нью-Йорка на Гавайи стоил около 3000 долларов. У меня дома до сих пор лежит старый чек за билет American Airlines. Он датируется 1946 годом, я нашел его на блошином рынке. Человек по имени Джеймс Коннорс заплатил за билет из Нью-Йорка до Ирландии и обратно 678 долларов. Сегодня это эквивалентно 3690 долларам — только в одну сторону. В 2013 году вы сможете найти в межсезонье билет в обе стороны менее чем за 600 долларов.

Настоящая стоимость авиапутешествий — цена билета с учетом инфляции — резко упала с момента дерегуляции, несмотря на колоссальный рост цен на горючее. В период с 2005 по 2010 год, когда авиакомпании боролись за выживание, а цены на топливо взмыли вверх, средний билет в экономклассе стоил так дешево, как никогда прежде. В текущем десятилетии ситуация не слишком изменилась даже с учетом дополнительных сборов, которые так не любят пассажиры (см. следующий вопрос). Удобства и клиентский сервис уже не те, что раньше. И это неудивительно, так как показатели чистой прибыли снизились до нескольких пенсов на человека. Авиакомпании продают то, чего хотят их потребители. А они жаждут грошовых тарифов.