Цвет сверхдержавы - красный 4 Восхождение. часть 2 - Симонов Сергей

Вторым большим проектом Туполевского ОКБ стал самолёт ДРЛО и управления Ту-126. Его проектирование было начато после большого совещания по авиации в сентябре 1956 года (АИ, в реальной истории после постановления от 4 июля 1958 года) В мае 1958 года ОКБ-156 завершило эскизный проект, и приступило к разработке технической документации на переделку серийного Ту-114 в опытный Ту-126. Одновременно разрабатывалась РЛС воздушного базирования «Лиана». Станцию делали уже на новой полупроводниковой элементной базе, зарекомендовавшей себя значительно большей надёжностью. (АИ) В конце марта 1959 года технический проект был закончен, и завод №18 Поволжского административно-хозяйственного района-комбината (в реальной истории — Куйбышевского совнархоза) приступил к сборке первого опытного образца, предназначавшегося для проведения испытаний. РЛС, начатая разработкой в том же октябре 1956 года, пока запаздывала, и Андрей Николаевич Туполев распорядился подготовить для установки на самолёт её габаритно-весовой макет, чтобы не срывать сроки лётно-конструкторских испытаний. (В реальной истории первые 7 полётов были выполнены с макетом РЛС)

В марте 1959 года министр авиапромышленности Дементьев с облегчением доложил Никите Сергеевичу, что новый бесфорсажный двухконтурный двигатель НК-8 поставлен на ресурсные испытания, и, более того, затянувшаяся сверх меры доводка более мощного двигателя НК-6 также дала свои результаты.

— Если с ресурсом у НК-8 проблемы не возникнет, то в сентябре-октябре этого года можно будет ожидать небольшую установочную партию этих двигателей, — доложил министр. — По НК-6 есть обнадёживающие результаты. Решение отрабатывать НК-8 и НК-6 параллельно оказалось правильным. Николай Дмитрич отработал ключевые конструктивные решения на менее напряжённом НК-8, а затем смасштабировал их на более мощный НК-6, и всё стало получаться.

— Ну, и специалисты ВИМИ очень помогли. Можно сказать, навели на правильный путь, помогли избежать множества уводящих в сторону экспериментов. Первоначальные решения 1955 года по компрессору оказались правильными, предложение Комарова по сверхзвуковому компрессору было признано несостоятельным, и от него вовремя отказались, вернувшись в 1957 году к варианту 6-ступенчатого компрессора от 1955 года. (В реальной истории к 6-ступенчатому компрессору вернулись лишь в 1960-м)

— Многофорсуночная камера сгорания тоже заработала как надо, несмотря на скептические прогнозы специалистов отдела горения ЦИАМ. А обработку и сварку титана отработали в процессе технологической отработки НК-8. Товарищ Лавочкин очень помог. Передал свои наработки по технологии титана, полученные при изготовлении опытных образцов ракеты «Буря» в 1956 году.

— Ну, наконец-то! Когда Кузнецов обещает НК-6 предоставить? — спросил Хрущёв. — Туполев уже копытом бьёт от нетерпения. У него Ту-22 готов под эти двигатели.

— Кузнецов обещал готовый двигатель к концу года, — ответил Дементьев.

— Да он уже который год к концу года обещает, — буркнул Никита Сергеевич. — Слишком сложную задачу мы ему поставили.

— На этот раз, похоже, справится, — заверил министр.

— А что у Климова по вертолётным турбинам? — спросил Хрущёв.

— Владимир Яковлевич просил на разработку пять лет, — напомнил Дементьев. — Постройку опытных образцов ГТД-350 и ТВ2-117 ОКБ Климова к концу прошлого года закончило, сейчас идёт отработка и доводка. В целом, считаю, что в 1961 году оба двигателя у нас уже будут.

#Обновление 08.12.2015

— Это хорошо. А что у нас по ремоторизации поршневых пассажирских самолётов делается? — поинтересовался Хрущёв.

Идея замены на уже летающих самолётах Ан-2, Ли-2, Ил-12 и Ил-14 поршневых двигателей более современными турбовинтовыми была высказана на одном из совещаний в МАП в 1957 г. Министр доложил об этом предложении Хрущёву. Первый секретарь идеей заинтересовался:

— Страна у нас огромная, две трети её дорог вообще не имеют, — подчеркнул Никита Сергеевич. — Во многих местах самолёт или вертолёт — единственное средство сообщения. Вот у нас летают много ещё вполне годных самолётов — я имею в виду Ан-2, Ли-2, Илы. Они, в общем, уже устарели, но летать могут ещё долго. При том, что Ан-8 для местных авиалиний, ещё серийно не строится. (Первая партия из 10 серийных Ан-8 была сдана Ташкентским авиазаводом к концу 1958 года). Ан-24 ещё только проектируется. У новых самолётов ещё долго будут выявлять и устранять неизбежные недостатки и «детские болезни». А людей возить надо уже сейчас.

— Если удастся на всех наших Илах и прочих небольших самолётах устаревшие поршневые двигатели заменить на турбовинтовые, это ж какая экономия для страны получится? Ведь эти самолёты уже давно облётаны, отлажены, все их особенности пилотирования известны. Новые самолёты только через несколько лет выйдут на линии, а, заменив моторы на имеющихся, мы сможем возить больше пассажиров уже сейчас, ведь у самолётов с ТВД скорость выше и техобслуживание проще, — Первый секретарь увлёкся, и считал достоинства дементьевского предложения, загибая пальцы. — Опять же, моторостроителям польза — им можно работать на опережение, отлаживать свои двигатели на уже летающих самолётах, выявлять недостатки, которые вскрываются только в ходе реальной эксплуатации. Хорошая идея. Вот только есть ли у нас турбовинтовой двигатель подходящей мощности?

— Товарищ Ивченко для будущего Ан-24 проектирует двигатель АИ-24, номинальной мощностью около 1650 лошадок, — напомнил Дементьев. — На двигателе используются технические решения, уже отработанные на двигателе АИ-20, поэтому его можно ожидать к концу 1958 года.

— Вот и хорошо, поторопите Александра Георгиевича, пусть с АИ-24 не затягивает, — попросил Хрущёв. — Я ведь знаю, как у нас принято — новые разработки конструкторы делают с удовольствием, потому что за них премии и награды получить можно. А за модернизацию чего-то уже существующего наград не дают, потому такие работы делаются без энтузиазма. Вот чтобы такое положение раз и навсегда поломать, давайте-ка за успешное проведение ремоторизации уже летающих самолётов с заменой поршневых моторов на ТВД назначим Государственную премию.

Ивченко, услышав о новой инициативе министра, активно включился в работу. Двигатель АИ-24 к концу 1958 года подготовили к передаче в серийное производство, изготовили опытную партию и установили на несколько самолётов Ил-14. Теперь Дементьев с гордостью отрапортовал, что задание партии и правительства успешно выполняется:

— Для Ил-14, Ил-12 двигатель, можно сказать, уже есть, — доложил министр. — Товарищ Ивченко сейчас налаживает серийное производство своего двигателя АИ-24, пять самолётов Ил-14 уже переоснастили этими двигателями, сейчас они находятся в опытной эксплуатации. Кстати, Никита Сергеич, есть информация, что американцы на своих старых поршневых самолётах тоже подобные работы проводят.

— Вот! Американцы считать умеют! — Хрущёв назидательно поднял вверх палец. — Видимо, мы верный путь выбрали. А что с более лёгкими самолётами? Ли-2, Ан-2?

— Для них нужен менее мощный двигатель, около 1000 лошадок, — ответил Дементьев. — Подойдёт климовский ТВ2-117.

— Вот и предложите Климову в качестве эксперимента поставить его двигатель, к примеру, на Ан-2, или на Ли-2 пару моторов пусть поставит, — предложил Никита Сергеевич.

Ан-2 оказался «крепким орешком» для установки ТВД — нужно было куда-то отводить реактивную струю. Зато на Ли-2, с его моторами на крыльях, такой проблемы не возникло. Летающая лаборатория Ли-2ЛЛ с двумя опытными ТВ2-117 поднялась в воздух в июне 1959 года (АИ)

В ближайшую субботу, как и обещал, Василий отвёз Диму и Иру на экскурсию в аэропорт Пулково, забрав их, по договорённости с отцом Димы, прямо от школы, после 4-го урока. Ехали на прокатном «Москвиче», Ира взяла в коммуне фотоаппарат, плёнки купили по дороге. После небольшой тренировки на диафильме, Дима научился вставлять плёнку в кассету наощупь, и зарядил все плёнки сам, сунув руки в плотный чёрный мешок для сменной обуви.

Получилась не просто экскурсия, а настоящий праздник. Дима облазил Ил-18 Василия, обсняв его сверху донизу, включая кабину, салон, и даже грузовой отсек, хотя на модели был лишь намечен контур грузового люка. Потом смотрели и снимали Ту-104, Ту-110, и вертолёты Ми-4 и Як-24.

Василий с удовольствием водил Диму и Иру от одного самолёта к другому. Ему, самому влюблённому в авиацию, было приятно, что дети с таким интересом рассматривают все подробности, лазают по самолётам и вертолётам, задают множество вопросов. Ира, вначале не особенно интересовавшаяся авиацией, тоже увлеклась, словно заразившись от Димы его энтузиазмом. Ей понравились вертолёты, их необычная разлапистая «неуклюжесть», разнообразие форм.