Липгарт: Создатель «Победы» - Вячеслав Васильевич Бондаренко

между Липгартом и Лоскутовым, свидетельствует письмо Андрея Александровича Н. А. Булганину (1952): «Эта машина, в основе отлично задуманная и правильно сконструированная, была пущена в производство конструктивно неотработанной и при ничтожной готовности производственной оснастки. В свое время я протестовал и заявил ‹…› директору ГАЗ тов. Лоскутову И. К., что начинать выпуск автомобиля “Победа” еще нельзя, завод к этому не готов. Однако тов. Лоскутов не согласился с моим мнением и ответил, что он не может допустить срыва утвержденного Правительством срока начала выпуска».

Срок этот назначили на июнь 1946-го. Правда, обратим внимание на любопытный факт: в Постановлении Государственного комитета обороны № ГКО-9905 «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности» от 26 августа 1945-го «Победа», в отличие от всех прочих автомобилей, проходит в одной графе с джипом ГАЗ-67: в 1946-м завод обязан дать 15 тысяч машин обеих моделей, в 1947-м – 25, в 1948-м – 35, в 1949–1950-м – по 45. Скорее всего, руководство завода выпросило у Акопова эту поблажку для подстраховки: если с «Победой» что-то пойдет не так, по цифрам удастся выкрутиться благодаря имеющемуся на конвейере беспроблемному ГАЗ-67… Но в глубине души опытный производственник Лоскутов, конечно же, знал, что последствия у этого решения – быстрый запуск М-20 в серию – будут тяжелыми. Сырая, плохо собранная из некачественных деталей машина неизбежно вызовет вал нареканий – это к гадалке не ходи. А ответственными будут директор и главный конструктор. Но как-то повлиять на ход событий было уже невозможно. «Победа» громко заявлена, одобрена в Кремле – и она обязана стать серийной машиной. А дальше оставалось только надеяться на то, что всё «вытянут» – и работать, выправлять ситуацию всеми силами.

Беда заключалась в том, что ГАЗ не мог полностью обеспечить себя всем, что требовалось для выпуска легковой машины, да еще настолько передовой. И главная, мучительная послевоенная проблема – отсутствие широкого холоднокатаного листа. Пуск «Запорожстали», вернувшейся из магнитогорской эвакуации, был намечен лишь на 1947-й, а обещанные восемь тысяч тонн американского металла, которые Совнарком постановил купить еще в сентябре 1945-го, так и не прибыли. Нет стального листа – нет и машины, связь самая прямая. Потому и кабины на первых грузовиках ГАЗ-51 были деревянные, но на «Победу» ведь такую не поставишь…

Вопрос выпуска холоднокатаного листа для «Победы» решали на самом верху. Впервые Акопов написал Берии об этом 4 апреля 1946-го. Берия перенаправил письмо Микояну, но тот ничем не помог. Через четыре дня Акопов снова обратился к Берии – уже с предложением создать межведомственную комиссию по решению вопроса с металлом. На этот раз Берия «расписал» проблему на Вознесенского – и снова ничего. Дошло до того, что Лоскутов, отчаявшись, решил взять дело в свои руки и 30 мая 1946-го написал напрямую Сталину: «Новая легковая машина “Победа” не обеспечена холоднокатаным листом широких габаритов весьма глубокой вытяжки. Заводы Министерства черной металлургии в настоящий момент этот лист не производят. По постановлению Совнаркома СССР от 21 сентября 1945 года Министерство внешней торговли было обязано купить 8000 тонн листа за границей, но поставка необходимого листа до сих пор не производится. Прошу Вашей помощи». Можно себе представить эмоции Акопова, когда он узнал об этом, – ведь письмо директора было нарушением всех мыслимых норм субординации. Но, как ни странно, именно отчаянная просьба Лоскутова, адресованная вождю, возымела действие: в июле 1946-го производство холоднокатаного листа начали московский завод «Серп и Молот» и сталинградский «Красный Октябрь», плюс к этому по сто тонн металла ежемесячно начали покупать в Венгрии. Тоненький стальной ручеек потек-таки в Горький, и с ним уже можно было как-то работать.

Но машина – это не только металл. Для нее не хватает и многих других компонентов – краски, пластмасс, резины, стекла. Промышленность попросту не выпускает многого из того, что нужно, а то, что выпускает, зачастую бракуется. Есть и другие проблемы. На ГАЗ пришли тысячи молодых рабочих и инженеров, вчерашних фронтовиков, полных энтузиазма и энергии. Но они никогда не занимались легковыми машинами и обладают низкой технической культурой. Технологии устарели, станки погибли в бомбежках 1943-го, те, что уцелели – изношены, а те, что приходят из Германии по репарациям (ГАЗу досталось оборудование заводов «Хорьх», «Ауди», «Фридрих Фальк» и «Курт Крюгер», всего 1507 вагонов) – тоже не новые и требуют освоения. Многие смежники до сих пор не могут перестроиться на мирные рельсы, требуемое не поставляется вовремя, бесценное время уходит на нервную переписку и ругань с другими заводами…

Вот на таком невеселом фоне и готовился запуск «Победы» в серию. Только осенью 1945-го на ГАЗе смогли начать постройку третьего и четвертого экземпляра машины – такой же «ручной работы», как первый и второй. Полностью они были готовы весной 1946-го. На середину этого года в стране имелось всего четыре автомобиля «Победа».

Но тогда же, после начала выпуска холоднокатаного листа, завод начинают нетерпеливо понукать с самого верха – где же машина?.. В Горький направляют выездную редакцию «Правды», которая устраивает штурмовщину, почти ежедневно печатая «дружеские шаржи», а на деле довольно-таки злые карикатуры на заводчан и смежников, и давая хлесткие, подстегивающие заголовки: «Сделан только один кузов М-20», «Один кузов хуже другого», «Выпуск моторов машин М-20 снова задерживается»… Можно представить себе, как все это «помогало» и без того нервному процессу.

До сих пор по средствам массовой информации кочует дата выпуска первой серийной «Победы» – 28 июня 1946 года; она уже признана официальной, и в 2021 году, к примеру, 75-летие начала выпуска машины отмечалось именно в этот день. Но к реальности эта дата отношения не имеет. В Постановлении Государственного Комитета Обороны № ГКО-9905 «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности» от 26 августа 1945-го сказано, что ГАЗ обязан начать производство машины «в июне 1946 г., с доведением среднесуточного выпуска до 30 штук в день в декабре 1946 г.»; видимо, ухватившись за эту неопределенность, руководство завода и определило изначальной датой старта производства самый конец июня. Но увы, этим планам так и не суждено было сбыться. За главными этапами сборки первой машины можно легко проследить по заводской «Правде», державшей этот вопрос на контроле и тщательно отслеживавшей ход работ. Так, 13 июня был собран первый двигатель, 21 июня – сварен (но далеко не готов!) первый кузов. 13 июля газета негодует: «Пропущены все сроки, нарушены все графики, и до сих пор нет ни одного готового автомобиля “Победа”. Первый кузов, сданный еще в июне, вновь находится в сборочном цехе. На нем подгоняют стеклоочистители, собираются переделывать сиденья. ‹…› Второй кузов находится в том же сборочном цехе. Еще не приступили к его внутренней обивке». И лишь 15 августа 1946 г. «Правда» без