Оружие Победы - Вячеслав Федоров

Много можно рассказывать о нашей „дивизионке“, но любое военное воспоминание радости не приносит. За каждым, даже удачным боем, стоят смерти товарищей.

Я не люблю смотреть фильмы о войне, всегда больно ноет сердце. Но когда показывают нашу пушку, смотрю. Если завертишься в домашних делах, внук кричит:

— Дедушка, твою пушку показывают!

И мы смотрим фильм вместе.

Не любовь к оружию ему прививаю, а любовь к труду тех, кто спас жизнь его деду, а значит, подарил жизнь и ему».

Производство 76-мм пушки ЗИС-3 в СССР было прекращено в 1945 году и более не возобновлялось. Но созданные в годы войны орудия долгое время состояли на вооружении Советской Армии и экспортировались в десятки стран мира.

ЗИС-3 успешно участвовала в большинстве локальных конфликтов второй половины XX века. Даже в начале 90-х годов пушки ЗИС-3 участвовали в боях в Боснии.

Боевые пасынки

До войны они были «героями» многих приключенческих фильмов. На фронте их называли «снежными тачанками». Их боевым временем года была зима.

Продолжали они свою службу и после войны.

Обиженными бывают не только люди. Сколько бы вы ни смотрели энциклопедий, рассказывающих о вооружении, вряд ли где обнаружите один из видов боевой техники — аэросани.

В семействе боевых машин они стали пасынками. Авиация их не признает, потому что от земли они не отрываются. Для автомобилистов винт, толкающий сани, чужд. К бронетехнике эти хрупкие создания тоже не отнесешь.

А поскольку четкой классификации они не поддаются, то о их существовании просто умалчивают, будто их и не было. Хотя к созданию аэросаней приложили руки и авиаторы, и конструкторы автомобилей.

Замалчивание привело к тому, что история развития аэросаней мало изучена. Ее приходится собирать буквально по крупицам. И все-таки она прослеживается. Попробуем восполнить пробел в летописи отечественного вооружения и вспомнить о достаточно хорошо забытых аэросанях.

В основе многих изобретений лежат драматические события. Аэросани тоже начинались с драмы.

«Яузской бумажной мельницы работник Ивашко Кулыгин выдумал сани с парусом, а у тех саней два крыла, и ездить они без лошади могут. Катались на них в пустырях ночью. А Варваринской церкви поп Михайло донес в приказ Тайных дел, что у Ивашки умысел. И, схватив Ивашку, пытали, и под пыткой покаялся, что хотел выдумать телегу с крыльями, да не успел. Сани же сожгли, а Ивашку батогами нещадно били…».

В этой истории остается загадка — ну, парус, понятно, а вот зачем Ивашка к саням два крыла приделал, неужто, взлететь хотел. А куда задумал он лететь, приказ Тайных дел из Ивашки, видимо, выбил, но история о том умалчивает.

Как бы там ни было, но именно этот полулегендарный герой, пострадавший за новое, может быть признан как родоначальник аэросаней.

Вряд ли именно Ивашка вдохновил инженера С. Неждановского на реальное воплощение идеи, но о санях «с воздушным винтом для передвижения по снегу» сообщил журнал «Воздухоплаватель» в 1905 году. Учитывая инерцию журнала, который отметил уже свершившийся факт и, прикинув, сколько эти сани могли строиться, то годом их рождения вполне можно считать 1904 год. Так что этому изобретению всего век от роду.

Для России с ее продолжительными зимами и безбрежными просторами это был очень подходящий транспорт. Теплой Европе аэросани были ни к чему.

Кстати, название нового вида транспорта — аэросани, имеет точную дату появления — 1908 год.

Серийный выпуск аэросаней для транспортных целей начался на Русско-Балтийском заводе в 1912 году, но не надо думать, что новинка сразу наводнила Россию. Нет, заказанная на завод партия аэросаней была маленькой, а заказчиком ее стало военное ведомство. В зимнюю пору Первой мировой войны всего лишь 25 аэросаней приняли боевое крещение на германском фронте.

Снегоходы обеспечивали оперативную связь, перевозили раненых, подвозили боеприпасы и продовольствие к линии фронта.

Как всегда водилось в России: все новое в ней приживалось с трудом и нужен был стимул, чтобы это новое признали. Строительство аэросаней стимулировал… германский генерал Гинденбург, с которым Россия воевала. Увидев и почувствовав все «прелести» русской зимы, он понял, что без аэросаней ему придется плохо, и отдал приказ «о придании германской армии аэросаней различного назначения».

России отставать было нельзя.

Аэросани очень хорошо показали себя в боевых действиях. В середине 1915 года Всероссийский земский союз, ведавший снабжением армии, развернул производство транспортных аэросаней для нужд фронта. К зиме сумели построить 24 снежных машины. Этого было, конечно, мало, аэросани растворились на огромном пространстве фронта и об их действиях ничего не известно.

К новым разработкам подключились авиаконструкторы. По предложению профессора Николая Евграфовича Жуковского создали Комиссию по постройке аэросаней — КОМПАС. И уже в 1919 году началась разработка десяти новых конструкций.

В начале 1920 года на фронтах гражданской войны появились аэросани конструкции «БЕКА», сделанные по проекту Бриллинга и Кузина. Вооруженные пулеметами, снежные машины находились в рядах атакующей пехоты и поддерживали ее огнем.

Следующий год стал кульминационным. К проектированию цельнометаллических конструкций аэросаней подключилось ЦАГИ, а за деревянные машины взялся НАМИ. Скоро наметилось первенство в конкурентной борьбе, его захватил авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев. Его аэросани ЦАГИ-IV, представленные на выставке в Брюсселе, получили признание.

Стимулировал новые разработки и Наркомат связи, применивший снегоходы для доставки почты. Он-то и поддержал конструкторов в безвоенный период.

Перед Второй мировой войной на экраны страны вышел целый ряд фильмов, где аэросани демонстрировали все свои возможности. «Снежный автомобиль» бегал по просторам Арктики в широко популярной тогда картине «Семеро смелых». И это были не надуманные кадры. Снегоход отдела строительства глиссеров и аэросаней ОСГА-2 — десятиместная машина — принимал участие в экспедиции ледокола «Красин».

Помнится, «героем» другого фильма стал глиссер, летавший по рекам. Собственно над его конструкцией и бились молодые инженеры, а попутно играли в футбол и объяснялись в любви. Как же без этого.

Совсем неожиданно центр строительства аэросаней переместился в Горький. Здесь работы по их производству стимулировали пожарные. Они почувствовали необходимость в мобильном транспорте.

В предвоенные годы Горьковский край занимал значительно большую площадь, чем нынешняя Нижегородская область. Он прихватывал районы Костромской и Кировской областей, вбирал в себя почти всю Чувашию. Зимой удаленные районы оказывались отрезаны и доступ к ним был затруднен.

А зима для пожарных — время проверок и профилактической работы. Горьковское управление пожарной охраны решило заказать пять аэросаней специальной конструкции.

Выполнить заказ взялись в учебно-производственных мастерских Горьковского гражданского авиационного техникума, руководил которыми талантливый инженер Михаил Викторович Веселовский.

Михаил Викторович Веселовский.

Об использовании мощных авиационных моторов нечего было и думать, их просто не было. Приспособили автомобильные двигатели. Получилось не хуже, зато дешевле. Самым слабым местом оказался деревянный винт. Любой удар, даже о маленький сучок, и винт разлетался в щепки, так что по лесным дорогам ездить было рискованно. И тогда деревянный винт заменили стальным. На испытаниях гоняли сани и по лесу и сквозь мелкий кустарник — ни зазубринки на винте.

Выполнение заказа подходило к концу. Пожарные оценили работу на отлично, и на этом история горьковских аэросаней могла прерваться.

Но молодого конструктора увлекло это дело и он так просто бросать его не захотел.

Основным конкурентом горьковчан оставался московский Отдел строительства глиссеров и аэросаней. И если для техникумовских мастерских это был первый и последний заказ, то ОСГА финансировало государство и заказы для них не имели большого значения.

Инспекторско-агитационный пробег опытных аэросаней ГГАТ и ГГАТ-2, которые разрабатывались на технической базе Горьковского гражданского авиатехникума.

М. В. Веселовскому удалось заинтересовать аэросанями Наркомсвязь и Городецкую трудовую колонию НКВД. Они заказали еще три машины.

А тут накануне 1935 года вышло постановление правительства об организации пробега в честь 7-го съезда Советов. В нем указывалось, что в пробеге должны участвовать обычные, серийные и мелкосерийные образцы вездеходных машин, аэросани и гусеничные автомобили.