Бомбардировщики. Том I - Владимир Ильин

Рисунок экспериментального «трехмахового» перехватчика Рипаблик XF-103, разработка которого была прекращена в 1957 г.

Межконтинентальная крылатая ракета Норт Америкен XSM-64 «Навахо»

Схема ракеты «Навахо»

Еще одним техническим новшеством стали отклоняемые вниз концевые части крыла. Главное их назначение – повышение путевой устойчивости самолета. Это позволило уменьшить размеры килей и способствовало росту аэродинамического качества самолета. Одновременно отклонение концов крыла приводило к перемещению аэродинамического фокуса самолета вперед (благодаря уменьшению эффективной площади крыла вблизи задней кромки) и дополнительному снижению балансировочного сопротивления в сверхзвуковом полете. Кроме того, отклонение концевых частей давало увеличение подъемной силы от сжатия потока, так как скачки уплотнения, создававшиеся клином воздухозаборника, отражались от отклоненных концов, что еще более повышало давление под крылом. Все это дополнительно увеличивало аэродинамическое совершенство самолета.

Проект фирмы Норт Америкен был признан перспективным, 23 декабря 1957 г. она была объявлена победителем конкурса проектов и получила контракт на разработку самолета, которому в феврале следующего года дали

обозначение В-70, а в июле – название «Валькирия». В выборе Норт Америкен сыграло, вероятно, свою роль и желание ВВС поддержать эту фирму, портфель заказов которой к тому времени оскудел (работы по ракете «Навахо» незадолго до этого прекратились, а производство истребителя F-100 «Супер Сейбр» близилось к завершению) и финансовое положение было не в пример хуже, чем у Боинга. Предусматривалась постройка 62 самолетов, из них 12 опытных и 50 строевых, для формирования первого авиакрыла. Первый полет опытного самолета намечался на январь 1962 г., первое авиакрыло планировалось сформировать к августу 1965 г.

Истребитель Норт Америкен F-100 «Супер Сейбр»

F-107A (первоначальное обозначение F-100B) – развитие истребителя F-100. Его разработка была прекращена в 1957 г.

Первое время программа самолета В-70 относилась к числу приоритетных. Однако это продолжалось недолго. Первый сбой был связан с бороводородным топливом. Оно оказалось очень дорогим, высокотоксичным и сложным в производстве. В то же время дальность полета при его использовании увеличивалась, как выяснилось, только на 10%. К весне 1959 г., когда завершилось изготовление макета самолета, по заказу ВВС был построен завод стоимостью 45 млн долл. для производства бороводородного топлива. Но он так и fie был пущен, поскольку в августе этого же года разработка бороводородного топлива и двигателя J95-GE-5, который на нем работал, была аннулирована. Месяцем позже прекратились работы по «трехмаховому» истребителю-перехватчику Норт Америкен F-108 «Рапира», двигатели которого также должны были работать на бороводородном топливе. В результате стоимость разработки В-70 увеличилась, так как часть исследований полета с М=3 предполагалась по программе самолета F-108.

К этому времени успешные запуски первой американской МБР «Атлас» подтвердили перспективность ракетного оружия и поставили под сомнение саму необходимость пилотируемых бомбардировщиков. Но, главное, появление в СССР первых дальних мобильных зенитных ракетных комплексов заставило сделать вывод, что по уязвимости сверхзвуковой В-70 будет ненамного лучше дозвукового В-52. Такое, все более распространявшееся мнение в дальнейшем подтвердилось, но в то время абсолютной уверенности в подобных прогнозах не было и программа самолета В-70 вступила в полосу неопределенности, продолжавшуюся почти пять лет.

Первым ударом стало прекращение в декабре 1959г. разработки В-70 как системы оружия. Новыми планами предусматривалась постройка одного экспериментального ХВ-70 без навигационно-бомбардировочной системы и системы вооружения. ВВС США все же не теряли надежды довести работы по бомбардировщику до серийного производства и в октябре 1960 г. добились восстановления программы разработки самолета, как системы оружия. Однако в апреле 1961 г., после прихода президента Кеннеди на смену Эйзенхауэру, программа была вновь сокращена до постройки трех экспериментальных машин, в том числе двух ХВ-70А без боевых систем и с экипажем из двух человек, а также одного ХВ-70В с навигационной системой, вооружением и экипажем из четырех человек.

Было предложено три пассажирских варианта бомбардировщика (от минимально модифицированного варианта до глубокой модифика – ции), проводились исследования варианта бомбардировщика В-70 с ядерной силовой установкой. В 1960 г. рассматривалась возможность применения самолета В-70 в качестве сохраняемой первой ступени космических J1A и, в частности, для ракетоплана «Дайна Сор», но этот проект был отклонен. В 1962 г. одно время изучалось создание разведчикабомбардировщика RS-70, однако решение было принято в пользу разработки стратегического разведчика Локхид SR-71, а программа ХВ-70 осталась без изменений. Наконец, в марте 1964 г. произошло последнее сокращение программы – до двух двухместных экспериментальных самолетов ХВ-70А без боевых систем. По словам Р.Макнамары, министра обороны в администрации Кеннеди, известного введением критерия «стоимость-эффективность» для оценки оружия: «Мы… пришли к заключению, что В-70 не сможет повысить мощь наступательного оружия настолько, чтобы оправдать его чрезвычайно высокую стоимость. Учитывая все повышающиеся характеристики ракет класса земля-воздух, а также скорость и высоту полета самолета В-70, он не будет иметь существенных преимуществ…, мы планируем завершить сокращенную программу разработки…, продемонстрировать техническую осуществимость конструкции самолета, а также некоторых основных систем, необходимых для полета с большой скоростью и на большой высоте».

Пуск первой межконтинентальной баллистической ракеты Конвэр SM-65 «Атлас»

Схема ракеты SM-65D «Атлас»

Выкатка ХВ-70 из ворот сборочного цеха

Несмотря на исследовательскую направленность работ по ХВ-70А, сохранялась вероятность дооборудования самолета в бомбардировщик в случае изменения обстановки, и в СССР испытания «Валькирии» с полным основанием рассматривались как реальная угроза. Автор книги помнит, что даже в 1966-1967 гг. на занятиях по военной подготовке в средней школе эта машина называлась не экспериментальной, а боевой (причем военрук, вдохновленный вниманием открывших рот юнцов, расписывал зловещей краской характеристики самолета и рисовал с леденящими душу подробностями апокалипсическую картину атомной бомбардировки Союза «Валькирией»).

Трудоемкость инженерно-технических работ по созданию самолета составила 14,5 млн чел.-ч, было израсходовано 1,3 млрд долл. Первому полету самолета предшествовали обширные испытания моделей в аэродинамических трубах, объем которых достиг 14 тыс.ч. Первый самолет ХВ-70 был построен в мае 1964 г. и впервые поднялся в воздух 21 сентября 1964 г. Расчетная скорость, соответствующая числу М=3, была достигнута в 17-м полете 14 октября 1965 г. Второй самолет совершил первый полет 17 июля 1965 г., но просуществовал он менее года: в 46-м полете 8 июня 1966 г. он разбился в результате столкновения с сопровождавшим его истребителем F-104.

Эта случайная трагедия, приведшая к потере многомиллионного самолета, получила широкий резонанс в американской печати. Она произошла в полете, организованном по заказу фирмы Дженерал Электрик для рекламной съемки самолетов, на которых установлены двигатели ее разработки. С фотосъемщика «Лир Джет» планировалось запечатлеть полет строем «клин» пяти самолетов – «Валькирия», Локхид F-104 «Старфайтер», Макдоннелл-Дуглас F-4B «Фантом», Нортроп F-5 «Фридом- файтер» и Т-38 «Талон». Дженерал Электрик просила включить в состав этой группы и бомбардировщик Конвэр В-58 «Хастлер», но ей отказали. Полет управлялся с командного пункта авиабазы Эдварде, поскольку радиооборудование «Лир Джета» и ХВ-70 было несовместимо. Съемки практически уже завершились, когда «Старфайтер», летевший справа от «Валькирии», ударился левым концевым крыльевым баком об отклоненную правую концевую часть ее крыла. Повредив свое левое полукрыло, «Старфайтер» резко наклонился влево и, перевернувшись, скользнул над хвостом «Валькирии», срезав часть ее правого киля и почти полностью снеся левый киль. Своим носом «Старфайтер» также ударил сверху по левой консоли «Валькирии». Сразу после этого «Старфайтер» взорвался, вероятно, из-за того, что топливо, хлынувшее из его разрушенного бака, мгновенно воспламенилось от выхлопных газов «Валькирии». Летчик погиб.

ХВ-70 в сопровождении самолета Нортроп Т-38