В небе и на земле - Алексей Шепелев

Поскольку во время таких перелетов шасси не убирались, пассажиры размещались следующим образом: двое привязывались к их стойкам, двое ложились в бомболюках и один садился за бензобаком (второй кабины на Ил-2 тогда еще не было). Таким способом штурмовой авиаполк доставлял на новое место базирования около ста человек, которые сразу же приступали к работе.

Грамотных, энергичных и инициативных инженеров-практиков, таких как, например, В. А. Баранович, во время Великой Отечественной войвы встречалось немало. Они набирались опыта и росли вместе с развитием нашей авиации, в числе первых осваивали новые типы самолетов, в совершенстве знали материальную часть, обладали хорошими организаторскими способностями.

С уважением вспоминаю ветерана инженерно-авиационной службы Т. Г. Черепова, который еще до революции стал мотористом, а в советское время прошел путь до главного инженера воздушной армии. Всю жизнь отдал авиации И. С. Троян. До войны он некоторое время исполнял обязанности главного инженера ВВС Красной Армии. Вспоминаются спокойный и рассудительный А. Васильев, возглавлявший инженерно-авиационную службу ПВО Москвы, подвижный и энергичный В. И. Ребров. Столь же прекрасными инженерами и умелыми организаторами проявили себя А. Г. Руденко и Н. А. Гуркович.

Но почему эти талантливые труженики не получили высшего инженерного образования? Не захотели учиться, успокоились на полученном среднетехническом? Конечно же, нет. Они, как правило, жадно тянулись ко всему новому, постоянно занимались самообразованием. Скорее их, как людей знающих и опытных, очень неохотно отпускали в академии. Да и напряженная обстановка на фронтах не позволяла отзывать в тыл квалифицированные авиационные кадры. Лишь после победоносного завершения Великой Отечественной войны, когда схлынуло боевое напряжение и объем технических работ в ВВС сократился, многие наши практики смогли поступить в академии и получить высшее инженерное образование.

Продолжим, однако, рассказ о боевых действиях 17-й воздушной армии на территории Венгрии. Выдвинувшись к озерам Балатон и Веленце, войска 3-го Украинского фронта совершили глубокий рейд и обошли Будапешт с запада. На всех этапах наступления наши летчики активно поддерживали объединения, находившиеся в подчинении Маршала Советского Союза Ф. И. Толбухина, а также части 1-й болгарской и 3-й югославской армий.

20 декабря 1944 года наступление в Венгрии возобновилось. Войска 3-го Украинского фронта прорвали сильно укрепленную оборону противника юго-западнее Будапешта и за три дня боевых действий продвинулись вперед почти на 40 километров. Были взяты города Секешфехервар и Бичке. В приказе Верховного Главнокомандующего отмечались и части 17-й воздушной армии, в том числе соединения генерал-лейтенанта авиации О. В. Толстикова, генерал-майора авиации Тищенко, полковников А. В. Иванова, Б. А. Смирнова, Н. П. Терехова.

В районе Секешфехервара советские войска захватили аэродром с большим количеством самолетов и крупный авиазавод, откуда гитлеровцы не успели вывезти оборудование. По заданию Военного совета фронта и командующего воздушной армией мы с инженером Б. Власовым выехали туда для осмотра этих объектов и принятия мер по их охране. Аэродром и авиазавод находились неподалеку от переднего края и обстреливались противником. Оставив машину на шоссе, мы с Власовым все-таки пробрались туда. У ангара, прикрывшись стеной, стоял наш танк. Экипаж бдительно следил за гитлеровцами, находившимися по ту сторону летного поля, примыкающего к заводу.

Добравшись до завода, мы осмотрели оставшееся там оборудование, а затем ознакомились с состоянием аэродрома.

Когда мы путешествовали по цехам, вражеская артиллерия обстреляла нашу легковую автомашину, одиноко стоявшую на шоссе, а затем в небе появились "мессершмитты". Но мы уехали отсюда лишь после того, как завершили осмотр.

Войска 3-го Украинского фронта вскоре форсировали Дунай и, заняв город Эстергом, соединились с действовавшими на другом берегу частями 2-го Украинского фронта. Таким образом, крупная будапештская группировка противника, насчитывавшая 188 тысяч человек, оказалась в кольце.

29 декабря 1944 года советское командование, руководствуясь гуманными целями, направило в штаб окруженных неприятельских войск парламентеров капитанов Миклоша Штейнмеца и И. А. Остапенко. Накануне наши мощные звуковещательные станции всю ночь предупреждали гитлеровцев: где и в какое время появятся наши представители для вручения ультиматума. Условия капи-туляции были довольно мягкими. Однако озверевшие фашисты не только отклонили ультиматум, но и зверски убили обоих парламентеров.

"История современных войн не знает подобных преступлений, - с гневом сообщило об этом Советское информбюро. - С незапамятных времен парламентеры пользуются правом неприкосновенности. Это право освящено традициями. Оно записано и в Гаагской конвенции 1907 года "О законах и обычаях сухопутной войны". Гитлеровские изверги еще раз показали всему миру, что для них закон не писан. Они нагло попирают все конвенции и договоры, подписанные Германией. Начав войну вероломным нападением на СССР, они вели себя как варвары и людоеды и кончают ее как подлые и трусливые убийцы, которым уже нечего терять"{23}.

Бои под Будапештом отличались исключительным упорством. Окруженные гитлеровцы и салашисты, надеявшиеся на помощь извне, оборонялись с яростным ожесточением. Уничтожая их, советские воины, наши авиаторы демонстрировали массовый героизм, высокие морально-боевые качества, непреклонную волю к победе.

Соединения 17-й воздушной армии, стараясь обеспечить четкое взаимодействие с наземными частями, максимально приближали свои аэродромы к линии фронта. Это позволяло и увеличить радиус полетов.

Например, сразу после захвата нашими войсками нескольких пригородов Будапешта, в том числе и Вечеша, туда выехала передовая команда 130-го гвардейского штурмового авиаполка во главе с инженер-капитаном М. М. Герасимовым. Перед ней была поставлена задача обеспечить приемку и техническое обслуживание самолетов, которые приземлятся там после выполнения боевого задания.

Однако, когда автомашина с техническим составом приблизилась к Вечешу, ее остановили советские автоматчики. Они сообщили, что въезд туда воспрещен, поскольку там нет наших войск, а дорога к аэродрому находится под вражеским наблюдением и обстрелом.

Услышав это неожиданное сообщение, инженер-капитан Герасимов взглянул на часы. Через 20 - 25 минут штурмовой авиаполк должен совершить посадку в Вечеше. Что делать? И он, посоветовавшись со своими помощниками, решает прорваться к аэродрому, осмотреть летное поле и либо принять "илы", либо воспретить им посадку.