Русский Севастополь - Александр Борисович Широкорад

части уплаты валютой, которой остро не хватало, так и по части вывоза закупленного или реквизированного у крестьян зерна. Три-пять пароходов РОПИТа совершали регулярные рейсы между портами Крыма, Батумом и Константинополем, вывозя зерно, прежде всего ячмень, в незначительном количестве шерсть, соль и табак, и привозя топливо и нефтяные горюче-смазочные материалы. Перевозились нефть и нефтепродукты в железных бочках, поскольку это был самый удобный и дешевый способ. В портах Севастополя, Феодосии и Керчи нефть, бензин, керосин и масла переливались из бочек в железнодорожные цистерны, а пустые бочки везли пароходами обратно в Батум, где снова заполняли для экспорта в Крым.

При невозможности импортировать с внешних рынков уголь в потребном количестве железнодорожный транспорт врангелевской Таврии был обречен окончательно перейти на дрова, которых, однако, не хватало столь же остро. При недостатке дров, нефтяных горюче-смазочных материалов и исправного подвижного состава железные дороги не справлялись ни с переброской на фронт войск и военного снабжения, ни с перевозкой казенных и частных грузов. Когда вспышка активности боевых действий вызывала необходимость усиленной переброски войск и боеприпасов на фронт, все составы использовались для обслуживания нужд фронта, и грузовые поезда совершенно переставали ходить.

В результате Управление Южных железных дорог хронически не выполняло заявки Управления торговли и промышленности на вагоны, необходимые для вывоза в Крым зерна, заготовленного в Северной Таврии: обычно их подавалось немногим более половины от числа заявленных. Но и из тех вагонов, что были поданы, загружались далеко не все. Главным образом из-за того, что мобилизованных крестьянских подвод не хватало для подвоза зерна к железнодорожным станциям. Так, в первой половине сентября представителями Управления торговли и промышленности было затребовано 126 вагонов, железнодорожники сумели подать 71, из которых лишь 41 были нагружены зерном и отправлены в Крым. Как правило, зерно, предназначенное для экспорта, не удавалось подвести в крымские порты своевременно и в нужном объеме.

В ситуации, когда экспорт сырья и импорт промтоваров для врангелевской Таврии приобрели жизненно важное значение, а на внешние рынки вели только морские пути, исключительную роль в проведении казенных и частных экспортно-импортных операций стал играть морской транспорт. Грузовое и грузопассажирское пароходное сообщение между портами Крыма (Евпатория, Севастополь, Ялта, Феодосия, Керчь) и портами Северной Таврии (Хорлы, Геническ) должно было обеспечить как каботажные, так и внешнеторговые перевозки, связав все семь портов друг с другом, а также с иностранными портами – грузинскими, турецкими, румынскими, болгарскими, греческими и другими. Однако рост объема перевозок уперся в острую нехватку тоннажа и все того же угля.

<…>

При сравнительно неразвитой сети железных дорог в Таврической губернии столь сильное расстройство железнодорожного транспорта резко подняло значимость транспорта гужевого – крестьянина, его телеги и его лошади. Крестьянские подводы, мобилизуемые военными и гражданскими властями, стали главным средством передвижения, средством перевозки и снабжения войск почти по всей линии фронта, а также предпочтительным средством передвижения в тылу, прежде всего для торговцев с небольшими партиями товара, поскольку лошади часто двигались быстрее поездов.

Этапные коменданты, распоряжавшиеся мобилизованными крестьянами-возчиками и их подводами, присылаемыми из окрестных деревень по нарядам, обслуживали только чинов Русской армии. На конно-почтовых станциях лошадей и подвод не было, поскольку их насильно забирали проходившие войсковые части, в результате чего перевозка почты и пассажиров почти полностью прекратилась.

Торговцам, гражданским чиновникам и вообще гражданскому населению приходилось самим нанимать подводы за «вольную» плату. Размер её в течение 1920 г. вырос от нескольких тысяч до 20–30 тыс. руб. за 10 верст прогона.

При этом шоссейные дороги были почти непроходимы из-за действий “зеленых”, занявших все лесные горные перевалы через Крымскую Яйлу, и разбоя, чинимого уголовными бандами, в том числе и офицерскими. Причем бандиты часто рядились в “зеленых”, а повстанцы мало чем отличались от бандитов, поскольку также все “конфисковывали”. Перевозка дров, почты, продуктов питания и промтоваров была чрезвычайно затруднена и рискованна. Случалось, на дороге расставались не только с деньгами, имуществом и товарами, но и с жизнью.

Подводная повинность была непосильна и разорительна для крестьян. Возчики с подводами не только дежурили на этапах по нарядам местных властей, но и самочинно привлекались военными для перевозки личного состава и имущества части. Уведенные подводчики возвращались в свои деревни обычно через три-четыре недели, нередко без лошадей и подвод, которых офицеры и даже солдаты отбирали без всякой уплаты. Часто у возчиков ломались телеги, которые негде было починить (в мастерских не было ни металла, ни угля), от бескормицы и безводья гибли лошади, которых не было возможности купить из-за страшной дороговизны.

Еще более сокрушительный удар нанесли по гужевому транспорту Таврической губернии конские мобилизации.

Войска, эвакуированные в Крым в марте 1920 г., бросили обозных и верховых лошадей при отступлении на Кубани и при посадке на суда в Новороссийске. Донские и кубанские казачьи конные части превратились в пешие. Получая от командования боевые приказы, но не желая воевать в пешем строю, казаки рассуждали в том смысле, что Врангель, если хочет, чтобы они продолжали воевать с красными, должен обеспечить их лошадьми. В апреле – мае Врангель несколькими приказами запретил войскам самовольные реквизиции лошадей. С мая по сентябрь главком четырежды объявлял принудительную поставку лошадей в армию, у каждого владельца отбирались все лошади свыше двух голов. Однако реквизиционные и ремонтные комиссии не могли собрать нужного числа лошадей из-за упорного нежелания крестьян отдавать их по низким казенным ценам (в 5–6 раз ниже рыночных). Все же к концу октября удалось собрать почти 9 тыс. лошадей, в результате чего крестьянские хозяйства не справились ни с уборкой хлеба, ни с засевом озимых.

Однако этого количества было совершенно недостаточно для пополнения кавалерии конским составом и для развертывания обозов, что вынудило части Русской армии, в нарушение всех запретов Врангеля, широко прибегать к насильственным, притом часто бесплатным, реквизициям лошадей. Особенно усердствовали донские части, беспощадно отбирая лошадей у крестьян прямо в поле, на что военные и гражданские власти вынуждены были смотреть сквозь пальцы.

Таврические крестьяне, чтобы избавиться от разорительных и ненавистных конских мобилизаций и подводной повинности, старались спрятать телеги и лошадей, порой даже сами ломали телеги, а лошадей укрывали в лесу или угоняли в горы, даже продавали.

Насильственные конские мобилизации, разорительная подводная повинность, невозможность отремонтировать поломанные и разбитые телеги, как и купить лошадей – все это привело к тому, что к августу 1920 г. почти 50 % подвод в Крыму и Северной Таврии пришли в негодность. К весне 1921 г. гужевому транспорту Таврической губернии грозила полная гибель»[102].

Тем не менее спустя 90 лет находятся у нас либералы-образованцы, восхваляющие земельные