Повседневная жизнь российских железных дорог - Алексей Вульфов

На обычные же поезда, согласно сведениям «Очерка» 1895 года, билеты существовали трех видов: самые распространенные — картонные, или, в просторечии, знаменитая железнодорожная «картонка» (так называемого образца Эдмондсона), а также купонные книжки (абонементные, прямых сообщений и т. п.) и вырезные (ножницами). В местном, дачном, сообщении (по-нашему — пригородном) были абонементные книжки (с отрывными листами для посадки с платформ, на которых не было касс), сезонные и обратные билеты, а еще существовали и так называемые «круговые» для проезда «на морские купанья», «на минерашки» и т. д. — по-видимому, по ним можно было ехать туда и обратно, и за это полагалась какая-то льгота. Билеты на российских железных дорогах, как написано в «Очерке», «штемпелюются обычным порядком, компостером, и вообще ничем не отличаются от подобных же билетов на дорогах Западной Европы».

В марте 2003 года при проведении обкатки паровоза на участке Куликово Поле — Раненбург — Старое Юрьево бывшей Рязано-Уральской, а ныне Юго-Восточной железной дороги автору в кассе станции Лев Толстой были продемонстрированы ножницы начала XX века, которыми до сих пор пользовались на станции для вырезания билетов. Они громадны, склепаны по-старинному, цвета темного серебра, и на них имеется гравировка двуглавого орла…

Впоследствии купонные книжки на железной дороге были заменены бланками для билетопечатающих машин и отдельными страховыми квитанциями. Традиция купонных книжек продолжилась в ныне применяемых авиационных и международных железнодорожных билетах. Первые автоматы для продажи билетов в пригородном сообщении III класса появились в Петрограде во время Первой мировой войны.

Билет считался действительным для проезда, если имел компостер — отсюда пошло выражение «закомпостировать». Компостер пробивает на билете дату отъезда и номер поезда. Поэтому билеты ручной продажи проверяются на просвет. На самом билете указывались станции отправления и назначения (типографским способом), номер поезда, класс вагона. С середины 1920-х годов в билете указывались также место (если оно полагалось) и номер вагона — вручную станционным штемпелем или пером, а впоследствии шариковой ручкой.

Мало кто помнит, что вплоть до 1950-х годов проход на перрон (но не в здание вокзала!) тоже был платным: в кассе нужно было взять перронный билет. Стоил он какие-то копейки (а именно до революции — 10 копеек, а в 1950-е годы — 1 рубль в тогдашних деньгах), однако без него провожающие к поезду пройти не могли. Это было наследие клейнмихелевских порядков с их взыскательностью ко всем частным лицам, находящимся на станции. Иногда перронные билеты печатались на особых картонках, а иногда для этой цели использовали пригородные картонные билеты, соответствовавшие перронным по стоимости, на которых просто ставили штемпель «перрон».

Классическая билетная «картонка» — это особый символ железнодорожного мира. Они были самого разного цвета, узора, оттенка (в основном красно-коричневые или буроватые на дальние поезда и зеленые на пригородные с особой фактурой фона), порой с некими зигзагами, оттисками, полосами, отчерками, понятными одним лишь кассирам. У проводников сумка для билетов имела карманы размером строго под размер «картонки» — всё на железной дороге всегда регламентировалось. На станциях для группы билетов каждого участка у кассиров и сегодня имеется отдельная ячейка или ящичек. Число билетов, поступающих на станцию, всегда строго учитывалось.

Помимо билетов существовали и так называемые посадочные талоны. Это или бесплатный билет для железнодорожника, или платный документ для обычного пассажира на получение места непосредственно в день отправления поезда из брони начальника станции. Автор много раз получал такие талоны по служебному билету — и были они, надо сказать, всевозможного вида. На больших вокзалах они бывали напечатаны типографским способом, нередко с рисунком какой-либо местной достопримечательности или гербом, а на маленьких — стандартные бланки самого разного стиля. Однажды на станции Ермолино автор получил в качестве талона просто маленький листочек обычной белой бумаги 2x5 см, на котором ручкой были написаны номер поезда и вагона и пробит компостер чуть ли не во всю величину этого «документа»…

Билетные бланки системы «Экспресс», когда она появилась, выражали собой символ железнодорожного прогресса: в качестве фона на них присутствовал пассажирский электровоз.

Бесплатные билеты железнодорожников, называемые в просторечии «формой», — особая и очень примечательная страничка служебного бытия железки. Еще с царских времен право бесплатного проезда регламентировалось по дальности сообщения и классу вагона в зависимости от звания владельца билета. Слово «форма» пошло от термина служебный билет формы № такой-то. Чем меньшей была цифра формы, тем большими возможностями пользовался обладатель билета. Например, форма № 1 (министерская, для высшего руководства) позволяла совершать проезд «в мягких и жестких вагонах всех поездов» по всем железным дорогам, а форма № 4 — только на пригородных поездах в пределах одной дороги. К номеру формы добавлялась буква, например 2-А или 2-К, которая уточняла, в каких именно вагонах разрешен бесплатный проезд: 2-А допускала вплоть до четырехместного мягкого, 2-К — только в купейных и т. д. К «форме» выдавались посадочные талоны «на право приобретения плацкарты» (то есть места в вагоне), которые обладатель заполнял от руки: номер «формы», маршрут поездки, фамилию, число лиц, получающих билеты (некоторые «формы» допускали проезд по ним нескольких лиц). Талон отдавали кассиру, который, сверив его со служебным билетом «формы», оставлял талон себе, а «форму» возвращал обладателю.

Существовали и, кажется, до сих пор существуют билеты «на предъявителя», которыми может пользоваться любой человек в той или иной организации. Тоже своеобразное, но несомненно гуманное изъявление чугунки: могучая отрасль могла себе позволить такое без особенных проблем. После ликвидации МПС всяких «форм» и билетов «на предъявителя» заметно поубавилось — и нельзя сказать, что это приводит в восторг: вышло скорее крохоборство, чем сколько-нибудь значительная экономия (потому что доходы от пассажирских перевозок ничтожны по сравнению с доходами от грузовых). Во всяком случае, это стало выражением падения престижа отрасли, а не его роста. Но старейшая льгота железнодорожника — бесплатный проезд раз в год в любой конец страны — пока не отменена.

Конечно, любой человек, носивший не только фуражку с эмблемой топора и якоря и шинель с серебряными пуговицами в два ряда, но и бесплатный служебный билет в кармане форменной рубахи, заслуженно чувствовал себя гордо.

До революции продажа билетов начиналась «на главных станциях» за 1 час, на прочих — за 30 минут до отхода поезда, а заканчивалась за 10 минут для пассажиров с багажом (которые еще должны были успеть сдать его в багажный вагон), а для прочих пассажиров — после второго звонка (то есть за 2 минуты до отправления)[52]. На приграничных станциях из-за таможенного контроля билеты заканчивали продавать раньше. Обменять билет в вагон более высокого класса разрешалось не ранее чем за 10 минут до отправления поезда, когда определялась полная ясность с местами. За 30–50 копеек можно было поручить взять билет носильщику с указанием того, в каком классе вагона и купе вы желаете ехать (для курящих, некурящих или для дам). Между прочим, этот вид сервиса существовал вплоть до конца XX века.

В поездах, конечно, не только «плакали и пели», но еще и буянили. На этот случай существовали правила «выдворения»: «Пассажиры могут быть удаляемы из поезда в следующих случаях: 1) когда они нарушают покой других пассажиров или ведут себя непристойно; 2) когда другие пассажиры требуют удаления последних вследствие буйства или неприличного поведения; 3) когда присутствие их угрожает безопасности прочих пассажиров, как, напр., заболевание эпилепсией, душевным расстройством, заразной болезнью, или когда пассажир страдает недугом, вызывающим отвращение, и нет возможности отвести ему отдельного помещения. В последнем случае ему возвращают деньги за расстояние, на которое он не пользовался билетом; однако высадка таких пассажиров допускается только на станциях, расположенных вблизи городов или больших деревень» (Правила 1899 года).

Во все времена остро стояла перед железными дорогами России проблема безбилетников. То есть проблема была не с самими безбилетниками — их-то имелось большое количество, а с тем, как заставить их оплатить свой проезд. На пути к этой иррациональной цели (сходной по своей достижимости с целью, скажем, отучить народ пить водку) стояли да и теперь стоят нерушимые преграды: либо бесконтрольность проникновения в вагон и наличия билета, либо подношение пассажира ревизору или проводнику в обход станционной кассы меньшей суммы, нежели стоит проезд (см. рассказ А. П. Чехова «В вагоне», а также эпизод с ревизором Авдеичем в известном произведении Венедикта Ерофеева «Москва — Петушки»), В старину билеты проверял обер-кондуктор со своей бригадой. Однако в советское время «оберам» предпочли не доверять и отдали проверку билетов особой ревизорской службе, не имеющей отношения к вагонному участку. Ревизоры повели успешную борьбу с «зайцами», но параллельно не дремали и проводники, за умеренную плату набиравшие по полвагона «левых». И эта неравная битва до сих пор не завершается ничьей победой… Существовала даже целая методика многократного использования в дальнем рейсе одного комплекта постельного белья — оказывается, его можно удивительным образом в вагонных условиях реставрировать до хрустящего белоснежного состояния, и опытные проводники знают этот секрет! А посему: пассажиры, всегда требуйте белье в запечатанном комплекте!