Трафик. Психология поведения на дорогах. - Том Вандербильт

Любимый пример решения проблемы для Гамильтона-Бейли — это Сэвен-Дайелс, пересечение семи улиц в Ковент-Гардене в Лондоне. На небольшой площади в центре, где установлены солнечные часы, часто можно увидеть обедающих или прогуливающихся людей, вокруг которых едут автомобили. Там нет никаких защитных ограждений, «лежачих полицейских» или предупреждающих знаков. Неограниченность и изменчивость пространства и ее мягкая геометрия диктуют правила поведения. В этом есть какая-то тайна, то, что Чарльз Диккенс описал еще больше 100 лет назад в «Очерках Боза»: «Приезжий, который впервые очутился в этих местах и стоит… на перекрестке семи неведомых путей, не зная, какой выбрать, увидит вокруг себя немало такого, что способно надолго привлечь его внимание и любопытство»{52}.

Это любопытство существует и в наши дни, а для водителей и пешеходов оно обусловливает необходимость постоянно сосредоточиваться. Я сам слегка растерялся, когда попал в Даелс и задался вопросом: какая из семи улиц ведет к метро? Ах, если бы там был хоть какой-то знак… Но потом я остановился, огляделся и решил пойти той же дорогой, что и большинство людей. Это был социальный мир, и я положился на человеческие инстинкты. Как и ожидалось, я сделал правильный выбор и вскоре вышел к метро.

Прощающие или разрешающие дороги?

Роковые ошибки при организации дорожного движения

Одна из многих интересных идей Ганса Мондермана, связанных с дорожным движением, заключалась в том, что оно существует не только в пространстве, но и во времени. Чем дальше мы отъезжаем от дома, тем быстрее едем. «Когда я выезжаю из дома, то еду очень медленно, — сказал он мне. — Все мои соседи знают меня, они часть моего мира, а я часть их мира, и абсолютно недопустимо разгоняться на своей собственной улице. Но чем дальше я отъезжаю, тем более безликим становлюсь. Меня уже никто не знает, и моя нога давит на педаль все сильнее и сильнее». В начале поездки водитель был в социальном мире. В конце, приехав в другой город, он тоже попадает в социальный мир. А как насчет самой дороги? Вот на ней-то водитель по-настоящему и ценит существование транспортного мира со всеми его знаками, разметками, средствами обеспечения безопасности и скоростями. «Если вы хотите наслаждаться своими городами, — отмечает Мондерман, — то вам просто необходимы шоссе»{53}.

Но иногда элементы социального мира встречаются и на дорогах с быстрым движением. Около них живут люди, они ходят в магазины, а может быть, даже переходят дороги. «Я всегда говорил, что дорога между двумя социальными мирами самая опасная, — заметил Мондерман. — Это не шоссе, но и не жилая улица. И на них чаще всего происходят несчастные случаи. Дорога часто говорит вам: “Тут все организовано ради вас”, — но при этом, как нож, врезается в социальный мир. Происходит столкновение двух миров».

Примеры такого столкновения можно найти не только в Голландии, но и, например, в Орландо. Вместе с общепризнанным дорожным гуру Дэном Берденом, который в работает в фирме Glatting Jackson (занимающейся городским дорожно-транспортным планированием), мы ехали по Ист-Колониал-Драйв в сторону Болдуин-Парка, где он хотел показать мне сообщество новых урбанистов, разместившееся на бывшей морской базе. Берден, у которого раньше были известные на весь город великолепные усы, теперь был гладко выбрит. «В благотворительных целях», — пояснил он. Во время поездки Берден сказал, что дорога, по которой мы ехали, согласно одному исследованию, занимает 12-е место в списке самых смертельно опасных в Америке{54}. Самой опасной дорогой, согласно другому исследованию, стало 19-е шоссе, тоже во Флориде, в нескольких часах езды.

В начале нашего пути мы были в городской части Ист-Колониал-Драйв, в самом сердце северного Орландо. Этот район немного походит на Лос-Анджелес — нагромождение торговых центров и небольшие группы людей на тротуарах. Вдоль улицы стоят дома, поэтому дорога ограждена столбами и другими барьерами. Мы проехали знак ограничения скорости, и я взглянул на него с удивлением. На нем была цифра 65. Я бы сказал, что для такого места больше подходило 55 км/ч, не больше. Но Берден сказал, что для Флориды это нормально. «Тут в каждом городе разрешенные скорости выше на 10–20 км/ч, чем в остальных штатах».

Вскоре мы въехали в более новый район города, и окружение начало понемногу меняться. Полосы стали шире, предельная скорость поднялась до 70 км/ч, а тротуары, которых осталось очень мало, находились очень далеко от дороги. «Видите, как далеко тротуар? — спросил Берден. — Метрах в пятнадцати. Как будто это совсем другой мир. Деревьев нет, и открытую зону пришлось отодвинуть как можно дальше». Заезжая на парковку небольшого магазина, мы увидели маленький белый памятник на траве между дорогой и бензозаправкой. Флорида — один из немногих штатов, где членам семей разрешено ставить памятники на месте гибели в аварии их родственников. Эта практика вызывает бесконечные споры. Противники настаивают на том, что сами памятники на дорогах уже небезопасны; кроме того, они портят эстетику шоссе. Это был не первый памятник, который я увидел. Но я не видел ни одного в центральной части Колониал-Драйв. Я плохо смотрел или была другая причина?

Колониал-Драйв — это история о двух разных дорогах. Первая ее часть, с узкими полосами, частыми переходами, более интенсивным движением, многочисленными столбами, припаркованными автомобилями и другими помехами, с точки зрения дорожных инженеров более опасна. Чем плотнее и больше толпа, тем выше вероятность того, что что-то пойдет не так. Новая часть дороги с широкими полосами, большими открытыми зонами (свободными обочинами), более свободным движением и малочисленными пешеходами кажется более безопасной.

Но когда старший преподаватель по городскому планированию Техасского сельскохозяйственного и инженерного университета Эрик Дамбах провел всесторонний анализ статистики аварий на Ист-Колониал-Драйв за последние пять лет, он поразился полученным результатам. Он рассмотрел ситуацию на двух частях дороги: «жилой», как он ее назвал, с более узкими полосами и маленькими открытыми зонами, и «шоссейной» — с широкими полосами и большими обочинами. Они были идеальным объектом для сравнения, потому что у них было много общего: и одинаковое среднесуточное движение, и количество полос, и ограничение скорости (65 и 70 км/ч). Разделительные полосы были одного и того же размера, как и длина проезжей части. Совпадало даже количество аварий на перекрестках и возраст виновных в них водителей.

Однако, судя по числу дорожных происшествий между перекрестками (особенно тех, которые должны были быть исключены благодаря использованию средств обеспечения безопасности), «жилая» часть дороги оказалась намного безопаснее. За пять лет там не произошло ни одной аварии со смертельным исходом (вот почему на ней и не было памятников). На другой же части дороги за время наблюдения произошло шесть таких аварий, в трех из которых погибли пешеходы, и это притом что там было намного меньше объектов, которые машины могли бы сбить. А как насчет столкновений? По идее, на участках с более интенсивным движением, где водители выискивают место для парковки или, наоборот, выезжают с нее, таких аварий должно быть больше. Но, оказывается, именно та часть дороги, которая должна быть более безопасной, лидирует по количеству столкновений всех видов, начиная от лобовых и заканчивая авариями при поворотах{55}.

В чем причина? На этот вопрос сложно дать ответ без детального анализа каждой аварии. Есть гипотезы, согласно которым главный виновник — скорость. Более широкие полосы и отсутствие придорожных помех приводят к тому, что некоторые водители превышают разрешенную скорость и разгоняются, в то время как другие замедляются, чтобы заехать на парковку торгового центра, или выезжают из кафе. Полоса реверсивного движения разрешает поворачивать где угодно. А делать поворот через несколько полос, где на высокой скорости несутся машины, между которыми нужно найти подходящий промежуток, весьма непросто (как я показал в главе 3).

Небольшая разница в скорости автомобиля, которую водитель может и не почувствовать, для пешехода может стать вопросом жизни и смерти. Исследование, проведенное во Флориде, показало, что вероятность смерти пешехода, сбитого автомобилем на скорости от 57 до 72 км/ч, увеличивается почти в два раза, по сравнению со скоростью 50–56 км/ч, и почти в четыре раза — со скоростью 41–49 км/ч{56}. В «жилой» части шоссе пешеходных переходов довольно много, и расположены они ближе друг к другу. В более новой части их мало, и в основном они расположены на больших перекрестках с несколькими полосами для движения транспорта с поворотами. Кривые поворотов — длинные и плавные, поэтому водители проезжают их очень быстро и не думают о пешеходах, имеющих право переходить дорогу за поворотом. В более старой части шоссе водители должны сбрасывать скорость, чтобы вписаться в поворот, а припаркованные машины защищают пешеходов от поворачива­ющих автомобилей, не говоря уже о том, что из-за них скорость движущихся машин снижается на 10%{57}.