Северная Корея: вчера и сегодня - Андрей Ланьков

Характерно, что асфальтированных улиц и дорог в КНДР мало. Нефть импортная, ее постоянно не хватало даже в лучшие времена, когда ее можно было закупать в СССР по льготным ценам. В столице, правда, асфальтом покрыта проезжая часть всех главных улиц, но вот тротуары вымощены бетонными плитками или забетонированы. В тех же провинциальных городах, которые мне удалось посетить, бетон — главное покрытие улиц. С этой вымосткой тротуаров небольшими, обычно шестиугольными бетонными плитками связаны и некоторые особенности в облике корейской столицы. Речь идет… о заборах, которые в любой стране окружают строительные площадки. Есть в Корее и привычные нам ограды, грубо сколоченные из досок. Но строительного леса в стране мало, его приходится беречь и, значит, искать ему замену. Такой заменой и стали плитки для мощения улиц. Когда в городе начинаются строительные работы, то мостовую на стройплощадке, само собой, приходится разбирать. Из освободившейся плитки, используя ее как своего рода кирпич, и выкладывают (разумеется, без раствора) невысокие заборы. Когда строительство заканчивается, их быстро разбирают, а плитки возвращают на прежнее место.

Иногда во время прогулок по Пхеньяну я встречал и рынки — новую для того времени деталь городской жизни. Говорят, что в начале шестидесятых, после полного запрета любой частной торговли и ликвидации приусадебных участков, рынки как таковые полностью исчезли из городов Северной Кореи. Но жизнь, экономические реальности еще раз доказали, что они сильнее идеологических построений и административных запретов: рынки, правда, полулегальные, вновь начали появляться в стране вскоре после их искоренения. Около 1980 г., то есть незадолго до моего приезда в Корею, их существование было официально признано, и с тех пор рынки действуют вполне законно.

Большинство рынков ютилось тогда в укромных местах, во дворах или маленьких переулочках, а главный из них расположился под большим виадуком на самой восточной окраине города. Сколько всего рынков было в те времена в Пхеньяне — точно не знаю, но полагаю, что около десятка. Почти все они были не очень-то велики и представляли отгороженные высокими заборами площадки, на которых расположились торговые ряды. Вокруг рынка всегда крутилось множество народу. Местами собирались кучки тревожно озирающихся по сторонам людей, которые мгновенно распадались при приближении любого подозрительного: там продавали товары из-под полы. Часто эти кучки состояли из одних мужчин и оттуда доносился характерный звон стекла: самогон гонят и в Корее. Вообще на рынке продавали абсолютно все, но сравнительно с советскими рынками социалистических времен, бросалась в глаза бедность ассортимента продаваемых товаров и небольшая доля среди них собственно продовольствия. На прилавках можно было увидеть яблоки, мясо, уток или куриц, пророщенную сою, самодельные сладости, изредка — рыбу или картофель. Однако, большинство продавцов, (думаю, две трети их) торговало не продуктами, а самыми разнообразными вещами: одеждой, заграничными лекарствами и фотопленкой, всякими ремесленными поделками. Товары подороже, вроде магнитофонов или фотоаппаратов, тоже, как говорили мне корейцы, иногда продавались на рынках, но из-под полы и с некоторыми мерами предосторожности.

Мелочная торговля шла не только на рынках. По вечерам торговки появлялись у многих станций метро. Обычно это были пожилые женщины, которые продавали всякие ремесленные поделки. Они сидят по-корейски, на корточках, а перед ними, на расстеленных прямо на земле кусках ткани, разложены самодельные заколки, гребешки, шпильки. Нельзя сказать, что у этих бабушек не было отбоя от покупателей, но, видимо, какую-то выгоду подобная торговля давала, иначе бы ею и не занимались.

Для меня было вначале странным, что за время своих первых прогулок по городу я не видел ничего, что можно было бы назвать заводом, лишь вдалеке, на юго-западе, виднелось несколько высоченных труб ТЭЦ. Впоследствии заводы все-таки обнаружились: они узкими полосами протянулись вдоль железнодорожных веток. Впрочем, и это обычно были не заводы в нынешнем советском понимании этого слова, а что-то вроде крупных мастерских: небольшие по площади, с наспех построенными цехами, с низенькими трубами.

О технологии, существующей на этих предприятиях, можно было судить по их продукции, хотя бы по тем же троллейбусам или автомашинам. Видимо, на Пхеньянском троллейбусном заводе не было или почти не было прессового оборудования, так как кузова производимых там троллейбусов и автобусов не штамповались, а были сделаны вручную. Нужную форму им, похоже, придавали с помощью кувалд, так что все они были покрыты вмятинами и выбоинами, проводка к лампам протянута прямо по потолку, фанерные плиты которого часто отставали и болтались над головами пассажиров.

Надо, однако, признать, что несовершенство техники в Корее отчасти компенсировалось трудолюбием народа, его упорной работой в тяжелейших условиях. Эти несовершенные троллейбусы содержались в образцовом порядке и чистоте. Касается это не только автобусов и троллейбусов, но и грузовиков (я, разумеется, сравниваю их с технически куда более совершенными, но довольно неряшливыми автобусами и троллейбусами в советских городах). Степень изношенности северокорейского автомобильного парка уже тогда превосходила все, что только можно себе представить. Фактически КНДР представляла из себя огромный музей истории автотранспорта под открытым небом. На улицах Пхеньяна не редкостью были машины тридцати или даже сорокалетнего возраста, борта которых буквально покрыты красными звездочками, каждая из которых означает 50000 км пробега. На некоторых машинах красовалось по два десятка этих значков. Можно представить, сколько сил, сколько труда понадобилось корейским шоферам, чтобы заставить какой-нибудь советский ЗИС-150 выпуска пятидесятых годов более или менее резво бегать и даже возить грузы.

Основным видом общественного транспорта в городе был троллейбус. Всего в Пхеньяне, как говорили мне корейцы, что-то около полутора десятков разных троллейбусных маршрутов. Их нумерация отсутствует, маршрут указывается названиями конечных пунктов, а цифры (1, 2 или 3) показывают не то, по какому направлению идет троллейбус, а то, на каких остановках он останавливается. Например, от Первого универмага до района Садон идут троллейбусы под номерами 1, 2, 3. Маршрут у них одинаковый, но вот остановки — разные. Система эта довольно неудобна, но она установлена по личному распоряжению Ким Ир Сена и, следовательно, едва ли может быть как-то изменена (если, конечно, сам Великий Вождь не отдаст нового Мудрого Указания по этому поводу).

Проезд в троллейбусе, как и в автобусе, — по талончикам стоимостью 10 чон каждый, которые продавались в кассах большинства магазинов. Когда троллейбус подходил к остановке, кондуктор выходил и, встав снаружи у задней двери, начинал собирать у входящих пассажиров талончики (вход — только через заднюю дверь). Как только салон наполняется, кондуктор входил внутрь, двери закрывались и троллейбус отправлялся дальше. Люди в ожидании троллейбуса обычно заранее выстраивались в очередь и садились очень быстро, организованно, безо всякой толкотни.

Кондукторами в троллейбусах и автобусах работали, как правило, женщины. Они всегда носили форменную полувоенную одежду цвета хаки и кепку с большой красной звездой. Такая же форма и у водителей. Среди водителей троллейбусов женщины составляли большинство, в за рулем же автобусов видеть их мне не приходилось.

Автобусов в Пхеньяне было мало, причем весь день ходили они только в будни, а по выходным и праздникам — лишь утром и вечером. Причина проста — нехватка бензина, которая ощущалась уже тогда. Большую часть пхеньянского автопарка составляли старые чешские «Шкоды» выпуска пятидесятых годов, но встречались иногда и венгерские «Икарусы-260», количество которых к концу 80-х существенно выросло.

Кроме советских грузовиков, в большинстве своем старых, встречалось в Пхеньяне и немало японских машин, однако около половины всех грузовых автомобилей — корейского производства. Это построенные по советским лицензиям «Сынни» (ГАЗ-51) и «Чачжухо» (КрАЗ-256), а также их более поздние модификации. Разумеется, о том, что эти машины построены по советским проектам, корейцы в своем большинстве ничего не знают: официальная идеология «опоры на собственные силы» не очень-то одобряет распространение подобной информации. Из легковых машин на глаза часто попадались «вольво» и «мерседесы» разных, обычно весьма дорогих, марок, в которых разъезжали местные чиновники. Много «газиков», в КНДР гордо именуемых «Чарек кэнсэн» — «опора на собственные силы» (официально в Корее никогда не говорится об использовании иностранных лицензий и проектов). Изредка встречались в потоке движения и советские легковые автомобили, но их было немного, корейские чиновники, похоже, считали, что ездить на «Волге» или «Москвиче» — ниже их достоинства и предпочитали тратить государственные деньги на закупку «Мерседесов» и «Вольво».