Транспортный самолет Юнкерс Ju 52/3m - В. Котельников

Шасси неубирающееся, с хвостовой опорой. Основные стойки консольного типа; каждая состоит из полуоси с колесом, подкоса и амортизационной стойки. Шасси крепится к центроплану через шаровые шарниры. Основные колеса размером 1300x300 мм оснащены пневматическими тормозами колодочного типа. На модификациях «hЗе» и «h4е» монтировались каплевидные обтекатели колес, в эксплуатации часто снимавшиеся. Все военные модификации Ju 52/3m (кроме ранних серий Ju 52/3mg3e) комплектовались ориентирующимся хвостовым колесом размером 500x150 мм, с гидравлическим тормозом. Последний управлялся рычагом-насосом прямого действия. Основные и хвостовая стойки имели масляно-пневматические амортизаторы. Альтернативно самолет оснащался лыжным или поплавковым шасси.

Мотоустановка «юнкерса» состояла из трех двигателей BMW 132,9-цилиндровых, звездообразных, воздушного охлаждения. Они вращали двухлопастные винты изменяемого шага JuPAK. Центральный мотор закрывался узким кольцевым капотом, боковые- капотами типа NACA. Двигатели монтировались на ферменных рамах из стальных труб, снабженных башмаками- демпферами. Боковые моторы устанавливались под набольшим углом к продольной оси самолета. Выхлоп осуществлялся через коллекторы.

В каждом крыле располагалось по три бензобака емкостью 175 л каждый и один емкостью 135 л. Дополнительный бак на 50 л ставился в фюзеляже. При этом максимальная заправка равнялась 1370 л. Возможна была установка дополнительных баков в крыле (по одному с каждой стороны на 135 л) и в фюзеляже с доведением общего объема до 2480 л. Все баки сварные алюминиевые, с наружным протектором. Питание горючим обеспечивали три насоса IVMO на моторах и аварийная ручная помпа (в кабине экипажа).

Задняя часть грузовой кабины Ju 52/3mg4e. Сиденья сложены к бортам. Двустворчатая дверь ведет к месту стрелка. Над дверью – лампы сигнализации

Основная стойка шасси с амортизатором, все обтекатели сняты

Каплевидный обтекатель колеса и зализ его соединения со стойкой.

Вид от фюзеляжа

Передние бомбовые кассеты DSAC 250 (ELVEMAG)

Передний бомбовый люк – вид снаружи

Подфюзеляжная гондола в рабочем положении

Каждый двигатель имел собственный маслобак за противопожарной перегородкой. Два или три маслорадиатора цилиндрической формы крепились внизу за капотами моторов.

Пневмосистема работала от баллона со сжатым воздухом. Она приводила в действие закрылки и тормоза основных колес.

Электросистема – однопроводная, включала три генератора (по одному на каждом моторе) и три аккумулятора. Самолет имел внутреннее освещение, комплект навигационных огней и выдвижную посадочную фару.

Все противопожарное оборудование изготовлялось фирмой «Винтрих». На двигателях устанавливались огнетушители FI-6, управляемые пилотом. В грузопассажирской кабине находились два ручных огнетушителя типа «А» – один в передней части кабины слева, второй сзади-справа.

Радиооборудование состояло из двух радиостанций: малого радиуса действия – Телефункен FuG III и дальней – Лоренц LS170-VP257. Питание радиостанций от динамо с ветрянкой, стоявшего на правом борту фюзеляжа сверху за кабиной экипажа. Радиоантенна натягивалась между килем и мачтой, находившейся сверху справа за пилотской кабиной. Кольцевая антенна радиокомпаса располагалась рядом с ней слева (на «gЗе») или дальше к хвосту по оси самолета (на всех прочих модификациях). На большинстве «д14е» кольцевая антенна отсутствовала.

Вооружение самолета складывалось из одного-трех пулеметов. Все военные варианты имели верхнюю огневую точку за перегородкой грузовой кабины. Кольцевая турель стояла открыто, лишь спереди ее прикрывал небольшой козырек. В частях иногда монтировали сдвижной колпак от самолета Не 111. На ранних типах в верхней установке находился пулемет MG 15 (калибра 7,9 мм), начиная с модификации Ju 52/3mg8e – MG 131 (13 мм). Бортовые шкворневые установки пулеметов MG 15 ввели, начиная с машин типа «g5е». На «gЗе» и «g4е» имелся также пулемет MG 15 в подфюзеляжной гондоле.

Обе этих модификации несли также бомбовое вооружение. Оно состояло из кассетных держателей DSAC 250. В каждой кассете размещались две бомбы по 250 кг, или 12 бомб по 50 кг, или 32 по 10 кг. Наружная подвеска отсутствовала. Бомбовый прицел Герц FI 219b и механический сбрасыватель находились в гондоле бомбардира. У бомбардира имелся также рычаг, соединенный с рулем поворота, предназначенный для точного выведения на боевой курс. Связь пилота с бомбардиром в гондоле осуществлялась звуковыми сигналами.

Эксплуатация и боевое применение

«Люфтганза» и другие

Один из «юнкерсов» компании «Дерулюфт» на аэродроме Темпельгоф (Берлин) перед вылетом в Москву, 1930-е гг.

Трехмоторные пассажирские Ju 52/3m эксплуатировались во многих странах мира. Наибольшее количество машин служило в немецкой авиакомпании «Дойче Люфтганза». Первый самолет Ju 52/3mce она приняла 1 мая, а второй – 10 сентября 1932 г. С ноября «юнкерсы» вышли на линию Мюнхен – Милан – Рим, и через несколько лет стали самыми распространенными машинами в германской гражданской авиации. Они обслуживали как внутренние, так и международные линии. Ju 52/3m летали во все европейские столицы. В 1934 г. пилот Унтухт на «юнкерсе» совершил перелет Берлин – Шанхай. С 1936 г. немцы начали рейсы в Кабул в Афганистане. Одной из самых длинных трасс «Люфтганзы» являлась линия Берлин – Рио-де-Жанейро через Севилью и Батхэрст.

Все немецкие гражданские самолеты имели собственные имена, которые наносились на борту у кабины. Они давались в честь различных выдающихся деятелей. Около десятка машин до войны были закреплены как персональные за высшими руководителями рейха. На самолете «Иммельманн» летал Гитлер, на «Манфред фон Рихтгофен» – Геринг, а на «Герман Геринг» – фельдмаршал фон Бломберг. Ju 52/3m составляли костяк парка «Люфтганзы» вплоть до конца Второй мировой войны.

С 1934 г. «юнкерсы» эксплуатировало советско-германское общество «Дерулюфт» на линии Москва – Берлин. Оно владело тремя машинами, имевшими названия «Кондор», «Корморан» и «Милан». Зарегистрированы лайнеры были в Германии. Посадку в Москве осуществляли на Центральном аэродроме, но одно время приземлялись и в Быково. Зимой «дерулюфтовские» машины ставили на лыжи.

Вообще Ju 52/3m числились в парке 30 авиакомпаний 25 стран, в частности: «Аэро» (Финляндия), AGO (Эстония), «Олаг» (Австрия), «Сабена» (Бельгия), DDL (Дания) и других. «Юнкерсы» покупали даже государства с собственным развитым самолетостроением. Например, одна машина летала в цветах «Бритиш эйруэйз». В Латинской Америке Ju 52/3m входили в парк трех компаний в Бразилии («Вариг», VASP и «Синдикато Кондор»). Они имелись также в «Аэропоста Аргентина», LAB (Боливия), CAUSA (Уругвай), SETA (Эквадор). В Перу «юнкерсы» использовал местный филиал «Люфтганзы».

С-79 (Ju 52/3mge) 20-й транспортной эскадрильи ВВС армии США, аэродром Говард-филд, Зона Панамского канала

Многие латиноамериканские компании полностью или частично принадлежали германскому капиталу. В сентябре 1941 г. Эквадор под давлением США реквизировал два Ju 52/3m компании «Синдикато Кондор». Один из них как трофей в начале 1942 г. передали американцам. Американский экипаж принял самолет в Таларе (Перу) и перегнал его на базу Олбрукфилд в Зоне Панамского канала. «Юнкерс» вошел в состав ВВС армии США как С-79. Всю мотоустановку на нем заменили. Место «родных» моторов BMW 132 заняли американские R-1690-23 (тоже «хорнеты») мощностью по 525 л.с. Капоты взяли от DC-2. С-79 эксплуатировался 20-й транспортной эскадрильей до конца 1943 г. Затем его продали Коста-Рике, а оттуда в 1948 г. перепродали в Никарагуа. Годом позже самолет потерпел аварию при посадке и не восстанавливался.

В Африке Ju 52/3m служили в Мозамбике (компания DETA) и Южно-Африканском Союзе («Саус Африкэн эйруэйз»). В Китае на них летали немецкие экипажи совместного общества «Евразия».

Боевое крещение

Три поплавковых «юнкерса» колумбийских ВВС на реке Рио-Маддалена

Первая война, в которой использовали Ju 52/3m, велась в Южной Америке. Воевали Колумбия с Перу. В августе 1932 г. перуанские войска захватили пограничный порт Летицию в верхнем течении Амазонки. Три «юнкерса» колумбийских ВВС перебросили к границе подкрепление, которому удалось остановить продвижение противника. Конфликт завершился в июле 1933 г.

Затем началась боливийско-парагвайская война. В 1928 г. американская компания «Стандард ойл» нашла в пограничном малонаселенном районе Чако нефть. Возможно, именно это подстегнуло соседей к конфликту. В том же году произошли первые вооруженные столкновения на неточно определенной границе. Вялые стычки переросли в нечто более серьезное, когда в июне 1932 г. боливийский президент объявил войну Парагваю.