Запасный выход - Константин Туманов

– Ну, Вахтанг Георгиевич, тогда вы…

Вахтанг Зурабов оказался из того набора, что проводился через нашу рекрутинговую компанию. Причем не он вышел на нас, а мы на него. Еще Света наткнулась среди анкет на одном из сайтов на интересную вакансию: специалист по паровым двигателям. И вышла на связь с самим человеком. Работала она под "легендой" недалекой сотрудницы отдела кадров одной из наших подставных фирм. А что всей компании – регистрация ООО да красочный сайт про геологоразведку, так об этом мало кто догадывается. Попросив прислать более развернутую анкету, она переслала ее Смурову и Андрееву. Главмех сразу сказал, только глянул – надо. Безопасник со своей стороны проверил, что смог: биография у инженера оказалась весьма цветистая и интересная. Но ничего подозрительного не нашли. Так что Зурабов получил приглашение, обещание солидной оплаты и деньги на проезд из Тбилиси в Бийск. Якобы в головной офис. Оттуда, после личной беседы с заинтересованными лицами, и прибыл в Африку.

– Ну что я могу сказать. Под ваши нужды существует множество уже отработанных технических решений. Проверенных, так сказать десятилетиями на практике. Морские варранты паровых машин, например с тройным расширением, типа "Компаунд" мы оставим на потом. В первую очередь это ТЭЦ на угле, как я понимаю. Здесь сложностей я не предвижу. Деталировку парового двигателя я уже делать начал. Все можно будет заказать, при необходимости с точки зрения сохранения тайны, на разных предприятиях. Большие трудности и больший интерес с моей стороны вызывают проекты так называемых полудизелей. Тема для меня непрофильная, конечно. Но разобраться, с помощью уважаемого Виктора Андреевича, можно. Тут говорить о конкретных деталях можно будет через месяц, не раньше, уж извините, да. И люди. Я понимаю, конечно, что вопрос продовольственной безопасности стоит в первом ряду, но заставлять инженеров копаться в земле тоже не стоит. Да, не стоит. Так что если будут попадаться люди с техническим образованием, лучше их посадить на профильное направление.

– А насколько сложно будет сделать паровоз?

– Паровоз?

Полнотелый Зурабов, как и Волосюк, сильно страдал от жары, хоть и грузин. А потому уже в который раз потащил из кармана платок, вытереть лоб.

– А вы собираетесь строить железную дорогу?

– Некоторое время назад мне попались интересные материалы про узкоколейку. И видео. Без всякой насыпи, на корявых обрезках бревен маленький, почти игрушечный, тепловозик тащил целую вереницу груженых лесом вагонов. Фактически по болоту. Мне кажется, что для нас это не такая уж неподъемная задача. Один небольшой паровоз, рельсы от заброшенных в России узкоколеек купить вообще не проблема, по цене металлолома. Вагончики старые тоже имеются. Основу купить, разобрать и перевезти, доделать уже здесь. Под уголь, под лес.

– Ну и задачки вы задаете, молодой человек. Хотя, в принципе, ничего сложного там действительно нет. И даже паровоз где-нибудь в Сибири можно найти, разобрать, все старые детали перемерить, заказать, поменять. Это будет заметно проще, чем придумывать велосипед с нуля.

– То есть если мы вам сюда такой агрегат доставим, вы возьметесь его на ход поставить?

– Да, естественно.

– Ну вот и славно.

Я посмотрел на батю, с интересом слушавшего это разговор. Ага, вон кивает головой, понимает, что последует дальше.

– Тогда действуй, раз все что нужно нашел.

Вообще-то идею с узкоколейкой подкинул именно он, когда мы обсуждали проблему перевозки угля. Дело в том, что в верховьях Умбелузи изобилует порогами и перекатами, которые большую часть года не проходимы для водного транспорта. Так что баржами возить уголек не получится, а я так надеялся. Автомобильным транспортом – не очень производительно. Вот и вспомнили про такой экзотический для нашего времени способ – узкоколейная железная дорога. Порывшись в интернете, я с удивлением обнаружил, что некоторые из них эксплуатируются до сих пор. А уж сколько закрылось за последние десять-пятнадцать лет… и примечательно, что как только батя начал искать паровоз, он его таки сразу нашел. И даже целых два, если быть точным. Причем совсем рядом, на Алтае, в Красноярском крае. Особенно "вкусной" оказалась УЖД в Алапаевске. Когда-то ее протяженность доходила до шестисот километров. Из них сейчас эксплуатируется только пятая часть. А рельсы и сломанный подвижный состав имеется в изобилии. Есть даже путеперекладчики. Осталось только аккуратно разобрать и вывезти. Нанять под это дело местные кадры без всяких проблем.

– С узкоколейкой понятно, будем работать, – батя, как всегда, по-армейски краток.

– А вот с вооружением пока не все так однозначно. Возможности нашего прошлого "поставщика" весьма ограничены, поэтому мы сейчас ищем выходы на военные мобилизационные склады. Там всякого добра горы, но пока что добраться до них не получается. Наша безопасность уже разрабатывает несколько перспективных направлений, и, надеюсь, в ближайшее время смогу чем-то порадовать. Но, в любом случае, для вывоза понадобится разрабатывать целую операцию. Впрочем, это касается только оружия. С остальным снабжение воинских подразделений пока проблем нет. Имеются даже небольшие запасы формы, обуви.

– Понятно. Ладно, будем надеяться, что все получится. Но скрытность тут нужно ставить выше скорости. Так что будьте со Смуровым предельно осторожны. Не так уж пока и критично. Ну а теперь, в качестве "десерта", такая информация…