Крылья Сикорского - Геннадий Катышев

Кроме указанных «русских авиационных гнезд», много эмигрантов работало и на других фирмах. В частности, большой вклад внесли российские конструкторы в развитие морской авиации. На «Консолидейтед» работали Ф. Д. Калиш и А. В. Сатик, на «Мартине» - В. Н. Гарцев (ранее сотрудник Сикорского), М. Ваттер (ученик Н. Е. Жуковского) и А. Н. Петров. Калиш, как крупный специалист фирмы, был командирован в СССР и руководил налаживанием производства «Каталин» на Таганрогском заводе. Петров был ведущим инженером по созданию специально для Советского Союза летающих лодок М-156, которые потом использовались на линии Владивосток - Петропавловск-Камчатский. Впоследствии А. Н. Петров входил в директорский совет известной фирмы «Цессна». Большой известностью в США пользовался ученик Н. Е. Жуковского, летчик-истребитель российской авиации в первую мировую войну И. Д. Акерман, университетский профессор, конструктор и консультант ряда самолетостроительных фирм. Частенько гостил в США и проводил там свои научные исследования профессор Американского университета в Ливане Иван Александрович Рубинский, талантливейший ученик Н. Е. Жуковского, один из основателей ЦАГИ.

Это только Америка. А сколько талантливых^ людей было разбросано по планете, сколько осело только в одной Франции. Мировую известность получил работавший там И. И. Махонин, создавший, в частности, еще до войны самолет с изменяемой геометрией крыла. Один из основоположников российской экспериментальной аэродинамики Д. П. Рябушинский, возглавивший аэродинамическую лабораторию университета Сорбонны, стал членом-корреспондентом Французской Академии наук, профессором ряда европейских университетов. Что там говорить. Россия в революцию и гражданскую войну получила такой удар по голове, что не только потеряла сознание - у нее вытек мозг. Вытек в сторону Запада.

ОДНО ИНТЕРВЬЮ

Н а рубеже десятилетий, а точнее в январе 1930 г., газета «Нью-Йорк телеграм» взяла интервью у 12 «наиболее мыслящих жителей города». В число этой дюжины попал и И. И. Сикорский. Суть интервью заключалась в видении будущего через 50 лет, т.е. в 1980 г.

«Авиаконструктор верит в то, что скорость самолета может достигнуть 800 миль в час (примерно 1300 км/ч - прим, авт.), он предсказывает, что воздушные атлантические лайнеры будут пересекать океан за 5 часов.

… Сикорский, который в 24 года построил первый в мире многомоторный самолет, а в 25 создавал бомбардировщики для царской армии, не разделяет сомнений других авторов этой серии интервью в том, что Нью-Йорк через пятьдесят лет займет исключительное место.

Русский инженер - теперь он американский гражданин - видит в Нью-Йорке 1980 года прежде всего аэропорт континентального значения: совершенно так же, как выгодное географическое положение делает его важным морским портом, уникальное расположение Нью-Йорка позволит ему быть в центре мировых авиалиний.

Комфортабельные лайнеры будут стартовать из Чикаго на Берлин и Москву через Северный полюс. И совершенно так же они будут взлетать с берегов Гудзона и ближайших аэропортов. Нью-Йорк будет по-прежнему ближе к Лондону и Парижу.

…Аэропланы, значительно большие, чем те, которые производились в 1930 году, станут совершеннее во всех смыслах и, используя новые типы двигателей и новое топливо, отличающееся от бензина, достигнут новых высот; вертолеты будут обеспечивать местные линии, и, по всей видимости, каждый сможет перемещаться по воздуху.

- Чрезвычайно большие летающие корабли размером с морского Левиафана, без сомнения, могут быть построены, - говорит Сикорский, - но не думаю, чтобы такие большие воздушные корабли использовались. Напротив, в авиатранспорте будут использоваться суда вполне рациональных размеров.

- Эти сравнительно умеренные по размерам воздушные суда будут обеспечивать рейсы через более короткие интервалы, отправляясь в полет, скажем, в Европу, каждый час; два или три раза в день в направлении Дальнего Востока; один или два раза в день со Среднего Запада США в Сибирь или Индию через Северный полюс.

Именно такой путь представляется более приемлемым для пассажирского авиационного транспорта, чем использование отдельных гигантских самолетов.

Сикорский предвидит осуществление давних надежд создания специальных герметизированных воздушных судов с искусственной атмосферой. … Полет в стратосфере со скоростью от 500 до 800 миль в час будет возможен без какого-нибудь дискомфорта, полагает Сикорский.

… Авиация, как чрезвычайно сильный инструмент в руках человека, увеличит ответственность человечества, так как она может быть использована с одинаковым успехом как для развития цивилизации и дружбы между народами, так и для всеобщего уничтожения человечества».

Теперь с высоты сегодняшнего дня мы можем оценить прозорливость сорокалетнего конструктора, глубину и зрелость его мыслей, ответственность перед человечеством.

В своих высказываниях Игорь Иванович, как всегда, был провидцем. Еще в 1912 г., когда авиация, едва выйдя из колыбели, делала свои робкие шаги, после Московской выставки молодой конструктор, которому не было и 23 лет, в отличие от умудренных мэтров, предрекавших ограниченное использование авиации в спортивной и, может быть, в военной сферах, предсказал появление мировой авиационно-транспорт-ной системы.

РУБЕЖ 30-Х

20 -30-е годы - были удивительным временем для авиации. На глазах росли и крепли ее крылья, самолеты летали все быстрее, выше, дальше. Они забирались в Арктику, в тропики Африки, в сельву Южной Америки, переваливали высочайшие горные хребты, доставляли людей в совершенно недоступные места.

Время героики и романтики, время освоения огромных просторов, время честной борьбы идей, соревнования умов, творческого горения.

Чтобы понять обстановку того времени, стартовые возможности и перспективы, которыми руководствовался Сикорский, совершим небольшой экскурс в конец 20-х и самое начало 30-х годов, сделаем небольшой облет ведущих авиационных держав, взглянем на их тяжелые машины гражданского применения со взлетным весом более 10т, оценим летающие лодки.

Родина Сикорского хранила традиции - огромная по размерам страна требовала и самолетов-гигантов, нуждалась в них. С созданием АНТ-20 «Максим Горький» она вернула свое лидерство по сухопутным машинам. Но это было позднее, в середине 30-х, а пока в 1929 г. поднялся в воздух созданный конструкторским коллективом под руководством А. Н. Туполева знаменитый ТБ-3. Это был первый в мире свободнонесущий моноплан-бомбардировщик с четырьмя двигателями, расположенными по передней кромке крыла. Хотя 17-тонный ТБ-3 создавался как тяжелый бомбардировщик, он имел множество модификаций, в том числе и транспортного самолета. Всего было построено несколько сот машин. Для того времени это невероятная цифра. Справедливости ради нужно сказать, что успех не был случайным. Разоренная и практически уничтоженная во время гражданской войны неумелым и некомпетентным руководством российская авиационная промышленность нуждалась в помощи извне, которую, естественно, никто не хотел оказывать.

Но тут появилась лазейка. Немцы, зажатые в тисках Версальского мирного договора, не могли разрабатывать некоторые новые виды техники, в том числе и военные самолеты. Советская Россия предоставила им такую возможность. По Раппалльскому договору 1922 г. в январе 1923 г. немецкой самолетостроительной фирме «Юнкерс» были сданы в аренду производственные помещения бывшего «Автобалта» в Филях. Цеха, предназначавшиеся для воплощения в металл идей русских конструкторов, в том числе и воздушных гигантов Сикорского, пришлись по вкусу Юнкерсу, основоположнику мирового цельнометаллического самолетостроения. Завезя из Германии необходимое оборудование, немцы быстро наладили крупносерийное производство самолетов и разработку опытных машин. Сооруженный еще перед революцией фирмой «Виккерс» при содействии крупнейшего британского промышленника Василия Захарова алюминиевый завод в Кольчугине под Москвой должен был обеспечить фирму нужным прокатом.

Юнкере наладил производство цельнометаллических самолетов: разведчиков Ю-20 и Ю-21, истребителя Ю-22 и бомбардировщика ЮГ-1, а также ряд других машин. Трехмоторный гигант ЮГ-1 стал вторым после «Ильи Муромца» тяжелым бомбардировщиком, стоявшим на вооружении Красной Армии, если не считать закупленных во Франции бомбардировщиков «Фарман Голиаф».

В 1926 г. началось освоение отечественного цельнометаллического тяжелого бомбардировщика ТБ-1 (АНТ-4), который значительно опережал свое время, и в марте следующего года фирму с завода «попросили». Юнкере, отстаивая свои патентные права на металлическое крыло, пытался подать в суд. Но куда уж там, о каких правах можно было говорить. В стране Советов он мог получить только совет не путаться под ногами.