Цивилизация классической Европы - Пьер Шоню

Отвоевывать поля и луга у моря, озер, прудов и болот было решением дорогостоящим, посильным для богатой людьми и капиталами, весьма продвинутой в техническом отношении, но бедной пространством страны. Во всех иных местах довольствовались освоением леса, пустошей и даже целины, обрабатывать которые вместо полей заставило сокращение человеческого освоения, пока подготовленная в Англии XVIII века аграрная революция не дала возможность повсюду увеличить обрабатываемые площади в два (при двухлетнем севообороте) или в полтора (при трехлетнем) раза без особых усилий за счет отказа от пара.

Баланс освоения земель во Франции, низкий в XVII веке, стал вполне позитивным начиная с 1730 года и особенно в 1750–1760 годы. Восточная Германия и северная Украина со знаменитыми колонизационными предприятиями великого курфюрста (1640–1688) были двумя исключениями XVII века, несомненно самыми выдающимися, в области освоения земель, но речь идет скорее о восстановлении, чем о настоящих завоеваниях. Во всей восточной Германии уровень населения 1620 года почти так и не восстановился до 1720–1740 годов. Что касается освоения нови в Центральной России XVII века, то оно позволило восстановить в начале XVIII века, самое большее, границы заселения, существовавшие до Смутного времени, иначе говоря, на конец XVI века.

Иное дело XVIII век. Европейское пространство меняется начиная с 1720–1730 годов благодаря соединенным усилиям двух пионерских зон. Одна — явная и далекая: Венгрия, Россия, Скандинавия, Америка; другая — близкая, неразличимая, дающая прямые результаты. Она стремилась поглотить пустоты, сохранявшиеся в сердце старой Европы. Резон тому был прост: прирост населения, повлекший за собой лучшее освоение пространства. Потребовалось бы несколько книг, и не маленьких, чтобы попытаться обобщить открытие XVIII веком внутренней «границы».

Одним примером можно резюмировать все: колонизация Сьерра-Морены, великое предприятие 60-х годов XVIII века. Речь идет не столько об изыскании земель в Испании, еще не вполне восстановившей уровень населения 1590 года, сколько о заполнении внутренней пустоты, разрывающей сообщение Кастилии с Андалусией, зимой отдаляющей на пятнадцать бесполезных дней Кадис, а значит, Америку от Мадрида. Гаспар фон Туригель, баварский дворянин, предложил в мае 1766 года набрать в Германии и Фландрии 6 тыс. поселенцев — империя заполняла свои пустоты, — чтобы укрепить слабые места испанской Америки. Пабло де Олавиде, этот limeno, будущий любимец философов, содействовал повороту проекта от далеких безлюдий Америки на более близкие и бесконечно более соблазнительные пустоты в центральной и южной Испании «между Вальдепеньясом (на юге Ламанчи) и Байленом (на северной границе Андалусии)». Огромное белое пятно на картах XVIII века. «Заполнение заброшенных с XIII века земель означало, помимо прочего, обеспечение безопасности новой главной дороги Андалусии, решение о создании которой было принято в 1761 году и значение которой было бесспорным для монархии, поскольку часть доставленного из Вест-Индии серебра шла в Мадрид по ней». «Вдоль старого труднопроходимого пути, — пишет Марселей Дефурно, — существовало лишь несколько постоялых дворов (ventas), содержатели которых зачастую были причастны к скупке краденого, к действиям разбойников, не дававших покоя округе, грабивших, а иногда и убивавших путешественников, о чем напоминали многочисленные кресты, возводимые по обочинам дороги».

Освоение Сьерра-Морены осуществлялось в одно время с созданием «королевских мостовых» во Франции. Они предвосхитили переселенческо-строительные операции по прокладке трансконтинентальных железных дорог в Америке 1860–1870— 1880 годов. Эта операция, десятикратно умноженная на пространстве всей старой Европы — Европы без пограничных Венгрии, России, Скандинавии и Америки, — в 1750–1770 годах была первым, обычно упускаемым из виду этапом великой революции, можно сказать, революции сухопутного транспорта и — если угодно еще более смело — этапом революционной гомогенизации пространства. Поражение армии Наполеона, увязшей в грязи за Берлином в 1807 году и сразу после форсирования Немана в 1812-м, — это было поражение тяжеловесной армии, привыкшей к «королевским мостовым», в России, стране, которая, чтобы овладеть своим пространством, вынуждена была ждать появления железной дороги, а то и самолета.

Эта революция раньше, быстрее и полнее, чем где-либо, совершилась в Англии, где дорога (та, которую получил мистер Пиквик в начале следующего века и при которой приход железных дорог не был столь насущным) была изначально продублирована для тяжеловесных грузов внушительной сетью каналов. К английскому пространству следует добавить Голландию, которая изобрела каретное ведомство в XVII веке. Но Англия обладала ограниченным пространством в 150 тыс. кв. км, со всех сторон окруженным морем с его преимуществами каботажа; она оставила Шотландию и Ирландию в другой эре транспортной географии. В конце XVII века Британские острова наполовину были пронизаны самой плотной и самой эффективной в мире дорожной сетью, а наполовину (четыре пятых Ирландии и три четверти Шотландии) по своим сухопутным коммуникациям были современны Франции XIV века. Вот следствие того, что Британские острова долгое время оставались «краем света».

Франция была вчетверо обширнее Англии и не имела колоний в Европе. Вот почему, учитывая задачу, которую предстояло выполнить, и путь, который предстояло пройти и который был реально пройден, пальму первенства на начальном этапе революции сухопутного транспорта следует отдать Франции. Это была, повторимся, операция «королевская мостовая».

В 1745–1775 годах самые отдаленные провинции были соединены в Париже трассами, которые впоследствии обусловят звездообразное расположение французской железнодорожной сети. «Королевская мостовая» все оживляла, видоизменяла или уничтожала. В Нормандии — Шербурскую дорогу между Эвре и Каном. Новая трасса прошла в 1764–1770 годах. Несколько старых перегонов пришли в упадок. Аналогичный случай в Небуре. «Старым дорогам, разъезженным и сделавшимся непроходимыми из-за ежегодного прогона 100–150 тыс. животных, — это уже парижская дорога, — многочисленные купцы предпочитали новую дорогу» (Андре Плесс). Эту революцию Верхняя Бургундия пережила на тридцать лет раньше, ибо запад отныне отставал. «Улучшенные, обсаженные деревьями дороги из Парижа через Труа и Осер увеличат торговлю в северо-западном направлении в ущерб северному: дорога из Оссуа с Семюр-Монбаром в 1748 году и прежде всего Арне-Сомбернон через Коммарен, по которой циркулировали хлеб, пенька, шерсть. дорога из Шароле и с Луары. дорога из Бресса. Луана, Турню и Шалона, Бура, заложенные в 1753 году, и, наконец, дороги Соны, по ним перемещалось зерно, лес, железо к Понтайе, Сюипу, Оксонн-Вердену, пути к которым улучшились» (Пьер де Сен-Жакоб).

Экономический эффект операции с «королевскими мостовыми» невозможно переоценить. Согласно Пьеру де Сен-Жакобу, она дала транспортировке вина, привилегированного товара, выигрыш в девятнадцать двадцатых: «Таким образом, в 1745–1760 годах дорожная революция совершилась. Стоимость транспортировки снизилась в значительных пропорциях. Для вина, например, она представляла не более чем пятую или шестую часть цены товара, тогда как в конце XVII века она утраивала, учетверяла последнюю. Во всей экономической истории столетия, несомненно, не было более важной метаморфозы, чем эта». Значение железнодорожной революции, возможно, преувеличено. Так же как и паровой машины в свое время. Дороги, каналы — потом железная дорога. Водяной двигатель, паровоз. Революция началась рано, задолго до take off, в ходе долгой подготовки XVIII века. Рост — это самозаслуга. Он — результат долготерпения. Он приводит в движение людей, которые стали наконец хозяевами пространства.

Мы настаиваем на факте революции, которая началась в конце рассматриваемого нами периода, чтобы лучше подчеркнуть самую глубокую для своего времени оригинальность диалектики человека и среды его обитания. Никогда мир не был столь велик, как тогда. При совокупности средств, самые совершенные из которых датируются XVII веком, европейский человек в XVI веке наметил первичную сеть планетарной экономики. Парадокс не столько в этом. Скорее, не классическая ли Европа с 1550 по 1750 год поддержала это чудо? До транспортной революции, которая началась в середине XVIII века.

В 1700 году сообщение осуществлялось средствами эпохи Ренессанса, в основном трехвекового и еще более древнего возраста. Два столетия топтания на месте.

На море и на суше. По отношению к системе коммуникаций, которая возобладала с конца XIX века, проблемы создавала не столько медлительность, сколько дороговизна и ненадежность. Если маршрут превосходил 30–40 км, которые человек в те времена мог без труда преодолеть пешком по полям и дорогам в стране, подобной Франции, легко проходимой и хорошо освоенной, степень ненадежности возрастала до уровня, делающего невозможным всякое предвидение. Мы уже рассматривали экономические выводы этого в другой работе.[91]