История штурмана дальнего плавания - Иосиф Тимченко

— Вы идёте в Японию? А в какой порт?

— Да. Идём в Японию, а в какой порт, к сожалению, не помню, ведь ты знаешь их мудрёные названия: то яма, то куяма…

Потом позже ответивший с шуткой уже в Японии был весьма удивлён: Тояма (Toyama) и Токуяма (Tokuyama) — оказались действительно японскими портами.

Другой незадачливый случай якобы произошёл с одним из немолодых черноморских капитанов, вероятно, похожим на нашего азовского «деда Мирона» при его выходе в первый загранрейс. В наряде, полученном на судно, диспетчер указал: порты выгрузки МУРОРАН ОСАКА РЕЙНДЖ. В ответ на эту радиограмму капитан запросил у диспетчера разъяснения в виде:

— Порты МУРОРАН ОСАКА на карте нашёл, а порт РЕЙНДЖ найти не могу. Прошу сообщить координаты.

Ответ был дан по-одесски, несколько язвительно:

— Вы не пробовали поискать этот порт в английском словаре — в переводе означает «район», между портами МУРОРАН и ОСАКА, где будут ваши порты выгрузки. Уточню дополнительно.

В нашем наряде для т/х «Долматово» подобных заморочек не было, азовский диспетчер указал нам кратко — «порт выгрузки дополнительно».

На данном судне каюта старшего помощника располагалась на одном уровне с каютой капитана по левому борту, а у капитана — по правому борту, согласно традиции, отвечающей правилам МППСС[55], на стороне зелёного отличительного огня. Между нашими каютами располагалась ещё каюта начальника радиостанции, поближе к своему рабочему месту в радиорубке. Немецкие проектанты скрупулёзно постарались учесть существующие обычаи на флоте, в том числе и в оборудовании кают. К примеру, в каюте старпома спальня была отделена от рабочего салона (при отсутствии капитана на борту посетителей принимает, конечно, старший помощник), в каюте установлен персональный холодильник. Аналогичные условия у старшего и второго механиков. Да, на этом судне условия, конечно, не сравнимы с п/х «Азовсталь» или п/х «Константиновка».

В порту Туапсе после оформления прихода рано утром я отправился на местный рынок прикупить в рейс некоторых овощей и кавказских фруктов, в основном привозных из Грузии мандаринов. Дорога к рынку была хорошо известна, так как в Туапсе довелось ранее бывать неоднократно, особенно в период работы на «тюлькином» флоте. Поэтому много времени эта прогулка не заняла.

Однако по возращении на судно обнаружил, что погрузка уже началась. Грейфер-паук уже успел сделать несколько ходок на пятый трюм. Падающие на деку чушки глухо отдавались по всему корпусу. На мой вопрос — кто дал команду о начале погрузки, второй помощник Васильев И. сообщил:

— Команду дал я, с ведома капитана, которому доложил о готовности к погрузке. Он сказал мне, ну что ж, коль готовы — начинайте погрузку и ушёл в свою каюту.

Пришлось теперь уже вмешаться в процесс погрузки старшему помощнику:

— Игорь Васильевич, немедленно прекрати погрузку и пригласи на судно нашего стивидора. Если не сможешь его сразу найти, то опусти грузовую стрелу крана поперёк грузового люка пятого трюма и подойди ко мне потом в каюту со стивидором.

Ранее, знакомясь с судовой ролью нашего экипажа, я, как старпом, выяснил, что второй помощник капитана только недавно начал работу в этой должности, где-то отработал месяца 3–4 на судне меньшего тоннажа. Третий помощник успел в своей должности сделать только один достаточно короткий рейс. Что касается четвёртого помощника, то оказалось, он делает первый рейс в штурманской должности после заочной учёбы в Седовке. Действительно, штурманская команда на судне подобралась у нас, как говорится, — «Ух!» (один штурман «сможет» трудиться за двух?).

В этом отношении механическая служба была на должном уровне. На смену штатному старшему механику г-ну Никишову прибыл более опытный старший механик г-н Кушнир, остальные механики были подготовлены под стать новому стармеху.

Главный инженер АМП г-н Болюх И.З. не зря уделял много своего внимания персонально каждому механику, знал досконально возможности каждого из них, поэтому сбоев в работе механических служб на судах АМП практически не было. Как позже мы убедились это было в полной мере справедливо и весь дальневосточный рейс на т/х «Долматово».

Прибывшие по вызову молодой парень-стивидор и второй помощник капитана были озадачены старпомом двумя проблемами:

— Нельзя начинать исполнение грузового плана с погрузки 5-го трюма, так как у нас машинное отделение и надстройка находятся на корме. При сильном увеличении осадки на корму возможна посадка кормой на грунт. Также весьма затруднительно вывести потом судно на должный дифферент, так как корма поднимается из воды, как правило, крайне медленно, неохотно. Поэтому погрузку надо вести в основном вблизи ровного киля. Следовательно, нам сейчас необходимо перенести работу портального крана на загрузку второго трюма, а не пятого! Надеюсь, понятно?

Второе — самое основное: где клеткование на деке в трюмах для перевозки чугуна? Вы знакомы с «Техническими условиями для перевозки морем чугуна в чушках», разработанные ЦНИИМФ-ом?[56] Вам что — недостаточно было печального примера гибели т/х «Умань»?

Второй помощник молча выслушал, не перебивая, однако растерянно в конце спросил:

— Если возможно, то «разнос» учините позже. А сейчас лучше подскажите, что же делать с пятым трюмом, куда уже забросили несколько грейферов с чугуном.

— На свободной от груза поверхности деки пятого трюма сделайте клеткование, куда потом грейфером-пауком перебросьте часть находящегося в трюме чугуна. Изготовив, таким образом, несколько продольных и поперечных каналов (для укладки и скрепления более мощных брусьев в виде больших клеток, что позволит удержать от смещения погруженного сверху груза), а в остальных трюмах — установите традиционное клеткование досками согласно правилам перевозки! Вот и всё.

Несмотря на осложнившиеся условия погрузки, руководство порта Туапсе выполнило указанные требования судна без дополнительных дискуссий и трений. В течение чуть более двух суток т/х «Долматово» был погружен полностью и снялся, наконец, в дальний рейс на Японию.

Переход по Чёрному и Средиземному морям в навигационном отношении для наших штурманов затруднений не представлял, так как постоянно имелась возможность уточнить положение судна по береговым объектам. Такая ситуация продолжалась до выхода в Красное море. Вмешиваться в проведение исполнительной прокладки курсов капитану не было необходимости. Вахтенная служба была на должном уровне, судовой распорядок соблюдался и жизнь протекала спокойно.