Индия, Судан, Южная Африка. Походы Британской армии - Черчилль Уинстон

За железной дорогой следовали и линии телеграфа. С каждой партией шпал и рельсов прибывали телеграфные столбы, изоляторы и проволока. Военный инженер лейтенант Манифольд, руководивший военными операциями против арабов, также проложил телеграфную линию из Мерави в Абу Хамид, и теперь кольцо, образованное железной дорогой и рекой, было связано телеграфным сообщением.

Завершение строительства линии до Абу Хамида еще не означало, что железнодорожный батальон выполнил свою задачу. По железной дороге пошли поезда. Но теперь было необходимо следить за ее состоянием, планировалось и увеличение протяженности путей. Хальфа постепенно превращалась в большой город. Деревня, состоявшая из нескольких глиняных лачуг, становилась больше похожа на африканский кру. Построенные здесь цеха были оснащены сложным и разнообразным оборудованием. Закупленные в Каире или привезенные из Англии промышленные установки, все то, что пылилось по разным районам страны еще со времен правления хедива Исмаила, заполнили склады Вади Хальфы. Рабочие занимали свои места в литейных и токарных цехах, ежедневно приходили в движение генераторы, паровые молоты, гидравлические прессы, печи, винторезные станки и дрели. Кто-то должен был постоянно обслуживать технику и ремонтировать подвижной состав и паровозы. Потребности армии все росли, увеличивалась протяженность линии. В связи с этим было закуплено около сорока новых локомотивов. Техника была приобретена в разное время и в разных странах, и это привело к тому, что для десяти имевшихся модификаций требовались различные запасные части. Некоторые локомотивы были совершенно изношены и не могли быть более использованы. Другие часто ломались. Песок мешал работе движущихся деталей паровоза, их приходилось постоянно чистить и менять. Железнодорожные мастерские работали круглые сутки.

Кроме трудностей, связанных с ремонтом сложных механизмов, приходилось преодолевать и языковой барьер. Дорогу обслуживали египетские рабочие, принадлежавшие к различным народам. Мастера обычно приглашались из Европы. В каждом цехе говорили, как минимум, на семи различных языках. Вади Хальфа превратилась в Вавилон. Тем не менее работа не стояла на месте. Офицеры инженерных войск проявляли терпение и такт — их неутомимый начальник всегда был спокоен. Сирдар не забывал ни о чем. Любовь простых рабочих помогла ему завоевать и расположение всех младших офицеров. Нигде в Судане Китчинера не знали так же хорошо, как на железной дороге. И нигде ему так искренно не доверяли.

Теперь командование должно было предугадать ход развития событий. Как только железная дорога подошла к Абу Хамиду, генерал Хантер отказался от использования верблюдов, привозивших ему все необходимое из Мерави. Оружие и продовольствие он теперь получал по железной дороге из Вади Хальфы. После того как Вади Хальфа и Абу Хамид были соединены друг с другом, оказалось, что имеющихся в распоряжении египтян материалов достаточно для строительства еще семнадцати миль пути. Тогда была проложена железная дорога в Дахеш, в шестнадцати милях к югу от Абу Хамида. Тем временем пал Бербер, и в этом городе было необходимо разместить мощный гарнизон. Четыре батальона, расквартированных в Мерави были переброшены сначала в Керму, там пересажены на поезда и затем через Хальфу и Абу Хамид отправлены в Дахеш. Длина этого маршрута составила четыреста пятьдесят миль.

Когда железная дорога в пустыне только начинала строиться, считалось, что за Абу Хамидом Нил вполне пригоден для судоходства. Инженеры пришли к подобным выводам исходя из результатов разведки, проведенной во время предыдущих кампаний. Но когда уровень воды в реке упал, стало очевидно, что это не так. Появлялись все новые и новые пороги, и поэтому возникла необходимость продлить линию сначала до Баштинаба, затем до Абадии и Атбары. Для этого требовались дополнительные деньги, следовательно, появились и финансовые трудности. В конце концов необходимые средства были изысканы, и строительство началось. Каждый день длина железной дороги увеличивалась примерно на милю. Для того чтобы обойти часть побережья Нила, на котором было невозможно построить дорогу, пришлось увеличить ее длину еще на пятьдесят миль. Последний отрезок пути, из Абадии в Атбару, шел через аллювиальную равнину, на которой произрастали чахлые, но все же дававшие желанную тень и питаемые водами осенних дождей платаны. Линия железной дороги приближалась к районам, где дождь не был редким явлением, и это заставляло рабочих удваивать усилия. Для защиты от размывов было построено десять мостов и шестьдесят кульвертов, в связи с этим по железной дороге была доставлена еще тысяча тонн материалов.

После прибытия подкрепления в Бербер количество войск на фронте увеличилось вдвое. Вдвое увеличилась и загруженность линии. Снабжение продуктами армии, ведущей боевые действия в пустыне, находящейся в тысяче миль от своих баз и не имеющей возможности самой обеспечивать все свои потребности, — задача не менее трудная, чем строительство железной дороги, по которой продукты эти будут поставляться солдатам. Снабжение и транспорт неразрывно связаны друг с другом, они вместе во многом определяют ход войны. Сирдар лично следил за работой службы снабжения, в первую очередь за распределением солдатских пайков. За регулярность поставок отвечал полковник Роджерс. Этот офицер, умевший точно рассчитать потребности огромной армии и предвидеть все трудности, заслужил почетное прозвище «кормилец».

Как уже отмечалось, командование должно было решить вопрос о размещении части египетской армии в Акаше. В обычных обстоятельствах это не являлось бы серьезной проблемой. Расчеты запасов продовольствия были сделаны с учетом роста числа военнослужащих. Но в 1895 г. в Египте был неурожай, и в 1896 г. в стране стала ощущаться острая нехватка зерна. Когда был отдан приказ к наступлению, склады были уже практически пусты. Новый урожай ожидался не раньше апреля. И пока весь мир продолжал считать Египет огромной житницей, его правительство, чтобы начать военную кампанию, закупило для своих солдат 4000 тонн дурры и 1000 тонн ячменя в Индии и России.

Рацион солдата в большинстве армий состоит из хлеба. Опыт нескольких войн показал, что некачественный хлеб или слишком частая замена его галетами приводят к тому, что здоровье солдат ухудшается, а следовательно, падает и боеспособность войск. В течение года армия, воевавшая в верховьях Нила, ежедневно потребляла двадцать тонн муки. Легко представить, какие конфликты возникали между офицерами службы продовольственного снабжения, в чьи непосредственные обязанности входило следить за качеством продуктов и подрядчиками, часто, опасаюсь, достойных именоваться мошенниками, заботящимися только о своей выгоде. Но в 1892 г. военное министерство превратило один из оружейных заводов Исмаила-паши в продовольственный склад. Здесь были установлены мельницы, оборудование для изготовления галет, на котором производилось до 60 000 пайков в день, был оборудован и небольшой мыловаренный завод. Подобный разумный шаг принес большую пользу всей стране. В первую очередь, обеспечивалось высокое качество поставляемых в войска продуктов. Затем, исчезла опасность задержек в поставках. И последнее, на сэкономленные деньги удалось организовать военную кулинарную службу в составе ста пятидесяти пекарей. Таким образом, несмотря на закупку зерна за границей, увеличившую расходы, к началу военных действий продовольственная служба вполне справлялась со своими задачами.

В Асуане были сделаны большие запасы продовольствия. Никто не мог получить здесь ни одной унции продуктов питания без прямого приказа сирдара. На вспомогательных складах, организованных в Вади Хальфе, действовали те же правила. Человек, не несущий ни перед кем ответственности, взял всю ответственность на себя, таким образом удалось избежать неразберихи, возникающей тогда, когда начальника штаба постоянно атакуют главы различных отделов и служб. Когда в Акаше были сделаны значительные запасы продовольствия, египтяне начали наступление на Фиркет. После взятия Фиркета ситуация осложнилась. Перед офицерами стояла трудная задача: они должны были обеспечить войска продуктами, не мешая при этом строительству железной дороги. Из Хальфы в Коше, через пороги, мешавшие навигации, была с большим трудом доставлена небольшая партия продовольствия, причем половина груза была украдена или уничтожена в результате наводнения. Остальное было доставлено на верблюдах. Но до строительства железной дороги в Коше транспорт не справлялся с объемом перевозок; однажды кавалерийские отряды были повернуть назад, чтобы избежать голода. Когда армия продолжила наступление к югу от Дулго, вопрос о снабжении встал особенно остро. Предполагалось, что переход до Донголы займет десять дней, что требовало максимального напряжения всех сил. Солдаты могли захватить несколько лодок с зерном, они могли собрать несколько пригоршней фиников, но едва ли здесь было возможно обеспечить продуктами всю армию. Встречные ветра не позволяли использовать парусные лодки — единственное регулярное средство сообщения. Но в самый критический момент удача улыбнулась египтянам. В первый день марша подул северный ветер, и войска получили двенадцатидневный запас продуктов сверх того, что уже было доставлено на верблюдах и пароходах. Имея в своем распоряжении такие резервы, египтяне взяли под свой контроль всю провинцию, и, несмотря на то, что, до того как в Керме была построена железная дорога, трудности продолжали преследовать армию, серьезных перебоев в поставках продуктов уже не случалось.