Адмиральские маршруты (или вспышки памяти и сведения со стороны) - Александр Солдатенков

Кстати у меня был случай, когда по вине боцмана, ночью на ходу около 14 узлов в горле Авачинской губы, был упущен левый якорь. Но это было на прямом ходу, и услышав грохот якорьцепи (без моей команды) я успел подать команду «обе машины стоп, лево на борт» (в сторону упавшего якоря). Это позволило, одновременно, избежать касания якорем обтекателя ГАС МГ -322Т и полного силового воздействия инерции корабля водоизмещением около 1000 тонн на разрыв якорьцепи. Корабль развернулся на обратный курс почти на месте. Получился очень интересный эффект: благодаря песчаному грунту якорь не «забрал», а некоторое время тащился по дну, что привело к очистке металла якоря от краски и коррозии до белого металла.

Испытания по методу Солдатенкова

Как я уже упоминал, меня на Камчатке терпели не долго. Как только потребовался командир, для вновь формируемого экипажа (для другой базы), было произведено «фундаментальное обоснование» именно моей кандидатуры (с опытом приёмки корабля от промышленности, с опытом командования кораблями пр.1124 более трёх лет, без дисциплинарных проступков, знает цвет верблюжьего одеяла в спальне комдива и т. д.). Ликуя в душе, я сделал вид, что соглашаюсь неохотно, только будучи убежденным, в необходимости участия в приёмке новостройки именно меня. В отместку я абсолютно фундаментально обосновал необходимость перевозки экипажа из Петропавловска-Камчатского к месту приёмки корабля самолётом. Основным аргументом против перевозки экипажа самолётом была легенда о якобы слишком большом весе имущества, перевозимого вместе с личным составом. Но взвешивания никто не производил. Так вот я организовал взвешивание всего имущества и документации и доказал, что мы укладываемся в норму бесплатного провоза багажа даже ещё и с запасом. Командующий Камчатской флотилией, скрипя душой, согласился. Вместо пяти суток на теплоходе, суток пересадки на поезд, ночи поездом, мы после двух часов героического полёта на самолёте ИЛ-18 и часа езды в крытых военных грузовиках уже были на борту своего корабля (степень его готовности была такова, что все необходимые системы жизнеобеспечения экипажа можно было использовать по прямому назначению) в затоне судостроительного завода, у достроечного плавпирса. А дальше привычная корабельная обстановка, вахта, дежурство и никаких соблазнов к нарушениям воинской дисциплины. Из четырёх приёмок новостроящихся кораблей, в которых я участвовал в разных должностях, приёмка МПК-155 прошла без дисциплинарных проступков, выходящих за пределы компетенции командиров боевых частей и командира корабля. Не успел экипаж наладить тесные связи с местным населением и, особенно с работницами завода, как нас уже транспортируют вниз по реке в транспортном плавучем доке. Недельный переход по реке и морю и мы у причала достроечной базы нашего судостроительного завода во Владивостоке. И опять без замечаний. Я потому акцентирую ваше высокое внимание на отсутствии замечаний, что основным их источником на флоте являлись экипажи кораблей в ремонте и на достройке.

Прохождение безобмоточного размагничивания

Первое, что делают с кораблём-новостройкой, это размагничивание. То есть приведение уровня магнитных полей к нормативным для данного проекта. Судостроители по технологии отводят для первого размагничивания две недели! Корабль ставиться на четыре швартовные бочки на рейде, в районе который называется «Стенд СБР». В основном время уходит на намотку внешнего кабеля, принимаемого со специализированного судна, называемого СБР, и перешвартовку на требуемые магнитные курсы. Вся эта тяжёлая работа направлена на сведение к минимуму вероятности подрыва корабля на магнитных минах вероятного противника. Кроме того, после приведения магнитного поля корабля в порядок, производится уничтожение девиации магнитного компаса, который является на современных кораблях резервным курсоуказателем. Для перешвартовки вызывался заводской буксир. Всё это делалось не торопясь, с чувством, с толком и с расстановкой. Нет буксира — нет перешвартовки на очередной магнитный курс. Нет перешвартовки на очередной магнитный курс — нет замеров на новом курсе, нет регулировки магнитных полей и т.д.. От приёмки кабеля с СБР и накладки его обмоток на корпус никуда не денешься, но это разовая авральная работа. А вот перешвартовок может быть очень много (столько, сколько потребуется главному инженеру с СБР). Вот мы пришли к первому способу обеспечения испытаний. Я отказался от переноса швартовных тросов с бочки на бочку, а стал переносить их на палубе корабля с носа в корму и с правого борта на левый в зависимости от требуемого курса и направления ветра. Это занимало времени много меньше, чем перешвартовка при помощи буксирного катера и главное не требовался буксир. Основное внимание при таких перешвартовках следовало уделять удержанию швартовных тросов так чтобы переносимый по кораблю швартов не выпал за борт. В итоге, начиная с МПК-143, вместо двух недель удавалось выполнить размагничивание за пять дней! А цену времени, при сдаче планового корабля, знают только кораблестроители. Все мои испытательные находки записывал в свой блокнот, красным карандашом, старший строитель проекта 1124 Пётр Иванович Крячек (светлая ему память, к сожалению, он нас уже покинул). А уж у него на личном счету за долгие годы работы в судостроительной промышленности было несколько десятков построенных и сданных кораблей, и всякие пустяки заносить в свой блокнот он бы не стал.

Прохождение замеров и регулировки электрических полей

В этом случае проходит два этапа. Первый замеры и регулировка электрических полей при стоянке на двух швартовных бочках. Только одно условие: швартовные концы должны быть либо растительными, либо синтетическими. Первый этап никаких трудностей ни у экипажа, ни у сдаточной команды, ни у персонала замерной группы не вызывал и требовал только времени. Второй этап производился на ходу в весьма стеснённых навигационных условиях вблизи от берега и на разных ходах. Требовалось проходить между двух вех, над датчиком измеряемого поля, который находился на, дне курсами туда и обратно, различающимися на 180°. В светлое время суток вполне выполнимое маневрирование, разумеется, с соблюдением всех мер предосторожности, которые хорошая морская практика вырабатывала столетиями. В описываемом случае замеры и регулировка по первому этапу были закончены после 18.00 в пятницу. Это было в конце августа 1980 года в районе Владивостока. Ещё не темно, но темнота неизбежна и тогда почти неизбежно продолжение замеров и регулировки электрического поля на ходу только в понедельник. Если это произойдёт, то примерно 300 человек инженеров, техников и рабочих, командированных с судостроительного завода на достроечную базу, не выходя на работу (из-за отсутствия корабля у достроечного причала), будут получать среднесуточную зарплату не менее чем за два дня. Для руководства завода это самый неблагоприятный вариант развития событий. Для ВМФ это общее увеличение стоимости конкретного корабля. Исходную обстановку я вам показал. А теперь — как мы её преодолевали. Я и сам не очень хотел без конкретной надобности просто стоять на рейде на бочках субботу и воскресенье. Поэтому заблаговременно послал шлюпку к вешкам, обозначающим проход над датчиком электрического поля. Задание у шлюпочной команды было простое: подвесить на вешки лампочки от спасательных жилетов с батарейками от них же. Таким образом, вешки были подсвечены, что было очень хорошо видно с наступлением темноты. Удача нам сопутствовала: была полная ночная видимость и полностью стих ветер. Теперь представителям завода предстояло уговорить военный персонал замерной станции продолжить работу в ночное время. К этому времени подошёл заводской буксирный катер «Пионер» для снятия с борта и доставки во Владивосток заводского начальства или для любых других действий. Вот на этом катере П.И. Крячек, снабжённый корабельной УКВ радиостанцией, убыл уговаривать персонал КИМС. Что уж им там посулил (или поставил) П.И. Крячек останется неизвестным, но они согласились, с условием, что удачно пройдёт первый галс (первое прохождение над датчиком). После команды с КИМС от старшего строителя проекта мы снялись с бочек и произвели первое прохождение. В дневное время при развороте на обратный курс я выполнял бы чистый коордонат (разворот на обратный курс как при спасении человека, упавшего за борт). Но в ночное время отворот от берега просто был значительно больше в целях безопасности. Первый галс оказался удачным, и мы произвели ещё пять. Таким образом, замеры на ходу были выполнены, и с шестого галса корабль направился к причалу достроечной базы судостроительного завода. Утром субботы работа на борту кипела как в будний день к всеобщему удовольствию заводского начальства и экипажа, которому светило увольнение в город. Напрямую премировать меня было нельзя, хотя приказом директора завода я и был назначен сдаточным капитаном, поэтому я был удостоен чести посетить одну из постановок театра имени М.Горького вместе с директором судостроительного завода Сергеем Семёновичем Лодыжец. А это было впервые в истории взаимоотношений заводской администрации со сдаточными капитанами.