Липгарт: Создатель «Победы» - Вячеслав Васильевич Бондаренко

не пошедший в серию гусеничный тягач). Но даже в заводских документах быстро возникла неразбериха: автомобиль звали то М-20, то ГАЗ-20, то ГАЗ-М-20; иногда М-20 – это сама машина, а ГАЗ-20 – двигатель к ней. Рабочее название «Победа» пока никак не было закреплено за ней официально, но всем понравилось, быстро ушло в народ, и заводчане для простоты называли еще не рожденную новинку именно так.

Летом 1943-го, уже после налетов, на ГАЗ попал наконец «Опель-Капитен» – не купленный за валюту, как предполагалось всего два года назад, а просто трофейный, пришедший своим ходом из Донбасса. Машину, вызвавшую пристальный интерес Липгарта еще до войны, тщательно изучили, и некоторые особенности ее конструкции достались «Победе» – подвеска, силовая схема кузова. Конечно, впору обидеться за наших – неужели сами не могли сделать все «с нуля», полностью оригинальное? Но не нужно забывать, в каких условиях создавалась «Победа». Завод лежал в руинах, от забот об основной, военной продукции липгартовцев никто не освобождал, и тратить сотни тысяч рублей и годы на создание собственной независимой подвески или несущего кузова никто бы не позволил.

Со временем именно факт плотной работы создателей «Победы» с трофейным «Опелем» породит глупую байку о том, что М-20 была-де попросту «передрана» с немецкой машины. Этот миф оказался невероятно живучим: даже сейчас под каждой посвященной «Победе» публикацией в соцсетях неизменно появляется множество комментариев в духе «100-процентная копия “Опеля”, ничего сами придумать не могут, только и умеют, что воровать» и т. п. На деле, конечно же, ни о каком «воровстве» или копировании речи не было. Имело место пристальное изучение конструкции «Опеля» и применение на «Победе» некоторых технических решений, которые были сочтены оптимальными и значительно ускоряли процесс создания машины. Подобных примеров в мировой автопрактике достаточно: можно назвать хотя бы «Пежо-402» и «Тойоту АА», создававшиеся с оглядкой на «Крайслер-Эйрфлоу», или же «Опель 4PS Ляубфрош», повторявший основные находки «Ситроена 5CV». Но «Победа» – это не повторение, не копия и даже не «оглядка» на «Опель», это творческое переосмысление, развитие передовых идей, шаг дальше. У М-20 и «Капитена» множество отличий: разные конструкции шкворневого узла стойки подвески, рулевой механизм на «Победе» расположен перед балкой подвески, а на «Опеле» – за ней, совершенно по-разному крепятся передние крылья, у «Опеля» задние двери открываются по старинке, против хода движения, а на «Победе» – по ходу, что намного безопаснее. Все узлы «Победы» усилены в расчете на эксплуатацию в суровых отечественных условиях. Наконец, дизайн кузова советской машины в итоге будет намного современнее, и чтобы заявлять, что «Победа» похожа на «Капитен» внешне, нужно быть уж совсем предвзятым, слепым либо не отличать нюансов стилистики 1938 года от стилистики середины 1940-х.

Кстати, разговоры о том, что дизайн «Победы» «украден» на Западе, ходили еще в 1940-х, и причин тому было две: во-первых, предыдущие модели ГАЗа внешне почти повторяли «Форды», а во-вторых, некоторые люди в принципе не могут смириться с мыслью о том, что «наши» могут сделать что-то сами и лучше «ихних». Отвечая на эти претензии в 1949-м, Липгарт писал: «Форму кузова “Победы” мы ни у кого не заимствовали. В 1943 г., когда создавались эти формы, нам не на что было посмотреть. Очень трудно, делая что-нибудь совершенно новое, сделать сразу все безукоризненным. К тому же мы не имели достаточного опыта в проектировании легковых кузовов и на кузове “Победы” – учились».

«Подсматривать» действительно было негде, даже если было бы желание. Ведущие американские компании и в военные годы не прекращали разработку легковых машин, но эти работы не вышли за стадию макетов и были засекречены – настолько, что в прессу сведения о них попали лишь в конце ХХ века. По фотографиям того, что в 1942–1943-м предполагали выпускать после войны «Крайслер», «Форд» и «Дженерал Моторс», понятно, что мысль их дизайнеров двигалась в том же направлении, что и мысль советских. А макет фирмы «Кайзер» 1945 года в его передней части и вовсе поразительно похож на уже существовавшую к тому времени «Победу». Но причина не в техническом шпионаже – просто ведущие автоконструкторы мира руководствовались одними тенденциями и стремились, по сути, к одному результату. А то, что советский М-20 изначально задумывался в русле американской автостилистики, было вполне логичным – на тот момент это была наиболее передовая и быстроразвивающаяся ветвь автомобильного дизайна.

Еще не существовавшая машина пока что имела неустоявшийся, текучий облик. Но к началу 1944-го она обрела свою главную особенность, делавшую новинку поистине революционной – у «Победы» исчезают выраженные передние и задние крылья. Самойлов или Кириллов (а может, оба) решают отказаться от этого, казалось бы, неизбежного атрибута тогдашнего легкового автомобиля, сделать его кузов цельным, как корпус корабля, фюзеляж самолета – или простой, максимально рациональный бронекорпус боевой машины, богатый опыт общения с которыми был у газовцев. Недаром «Победу» позже будут называть «танком» – предыдущим творением ее создателей был именно Т-80!..

Нельзя сказать, чтобы «бескрылых» машин мировое автостроение до того вовсе не знало. Стремление к «бескрылости» было одной из главных ветвей общемирового аэродинамического тренда 1930-х. К примеру, в 1929-м в Германии поражал посетителей автосалонов гигантский «Майбах-Цеппелин-Штромлиниен», в 1935-м во Франции появился изящный «Вуазен С28 17CV Аэроспорт», в 1939-м в Германии – «БМВ-328 Туринг Купе», в том же году в Италии – «Альфа-Ромео 6С-2500 Берлинетта Аэродинамика»; у всех этих машин передние и задние крылья включены в объем кузова. Существовали и гоночные авто, выполненные по такой схеме (БМВ, «Опель», «Адлер», «Бугатти»), и уж совсем далеко заглядывавшие в будущее и не вызывавшие ничего, кроме изумления и недоумения современников, концепт-кары «Стаут-Скараб» (США, 1932), «Фуллер-Димаксион» (США, 1933) «Шлорваген» (Германия, 1939). Но все это единичные случаи: «Майбах», БМВ и «Альфа-Ромео» существовали в единственном экземпляре, «Вуазен» – в трех, каждый гоночный болид и концепт-кар уникальны, и только «Стаутов» построили аж девять штук.

Широкого распространения идея не получила – как выяснилось, массовый покупатель автомобиля довольно консервативен по духу и на все эти аэродинамические изыски пока смотрит скорее с оторопью, чем с восторгом. Печальным примером стала судьба одного из самых революционных и одновременно коммерчески неуспешных автомобилей мира – «Крайслер-Эйрфлоу» 1934 года. Поэтому даже на серийных машинах второй половины 1940-х крылья, пусть максимально сглаженные и прибранные к кузову, все равно использовались, и «понтон» (такое название получила новая «бескрылая» схема) массово начнет применяться только с начала 1950-х, после длительного переходного периода привыкания к нему. В этом смысле прото-«Победа» сразу и весьма резко опередила свою эпоху, «Опель-Капитен» теперь выглядел на ее фоне довоенной архаикой, «эмка» – и вовсе каменным веком.

Сегодня едва ли не первым делом при обсуждении кузова «Победы» заходит речь о его потрясающих