Воздушный щит Страны Советов - Игорь Григорьевич Дроговоз

входят части, вооружённые боевыми зенитными ракетными комплексами различного назначения... они являются весьма перспективным родом войск ПВО страны, в наибольшей степени отвечающим требованиям, предъявляемым к современной противовоздушной обороне, и во взаимодействии с маневренной ракетоносной истребительной авиацией способны обеспечить непреодолимую противовоздушную оборону страны».

Пропаганда неустанно внушала гражданам СССР, что воздушные границы Страны Советов неприкосновенны, и любой, кто их нарушит, будет уничтожен. Сбитый в 1960 году самолёт Пауэрса превратился в хрестоматийный пример мощи советской ПВО и неприкосновенности советских границ.

В действительности дело обстояло гораздо печальнее. Но о реальной ситуации в деле охраны воздушного пространства СССР знал лишь ограниченный круг лиц из числа высшего военно-политического руководства, тщательно оберегавших «военную тайну» от своего народа.

Например, командующий 12-й отдельной армией ПВО генерал Ю. Вотинцев в 1967 году докладывал секретарю ЦК КПСС по оборонным вопросам Д. Ф. Устинову (1908—1984) о состоянии подчинённых ему войск ПВО совсем нерадостные вещи:

«Зенитный ракетный комплекс С-75 не способен поражать самолёты и крылатые ракеты на малых и предельно малых высотах и требует существенной доработки. Усиление зенитно-ракетных группировок маловысотным комплексом С-125 потребовало бы больших дополнительных затрат.

Современные[23] истребители-перехватчики Су-9 и не принятые на вооружение, но серийно выпускаемые самолёты Як-28П имеют крайне низкую надёжность двигателей, бустерной системы и радиолокационных прицелов. Это привело к росту аварийности и неоправданной гибели лётчиков.

Авиационные ракеты класса «воздух-воздух» РС-2УС имеют эффективность поражения всего 0,6—0,7.

У станций радиотехнических войск низкая помехозащищённость, что вызывает необходимость иметь РЛС различного диапазона. Из-за этого приходится увеличивать количество станций в каждой группировке и расходовать их ресурс».

Такова была правда. Но она скрывалась от рядовых советских граждан под грифом «совершенно секретно».

Из Вьетнама, где с 1964 года шла ожесточённая война с «американскими империалистами и их южновьетнамскими марионетками», тоже приходили грустные известия. Замечательно смотревшийся на парадах зенитно-ракетный комплекс С-75 в джунглях Вьетнама с каждым годом терял эффективность. Если в 1965 году на один сбитый американский самолёт приходились 1—2 ракеты, то уже через год расход ракет увеличился в два раза. В 1967 году ситуация ещё более обострилась: после пуска большинство зенитных ракет не подчинялись управлению и падали на землю, настолько эффективно работали системы радиоэлектронного противодействия американских ВВС.

Стало ясно, что требуется радикальная модернизация всей системы противовоздушной обороны СССР. Надо было переходить на более совершенные истребители третьего поколения, новые зенитно-ракетные комплексы (они появились только в начале 80-х годов — «Бук», С-300) и радиолокационные станции, ставить на вооружение новые управляемые авиационные ракеты.

Возрождение штурмовиков

Одной из основных задач советской военной авиации продолжала считаться авиационная поддержка сухопутных войск. Для её решения привлекались полки истребительной и истребительно-бомбардировочной авиации, но их усилий было недостаточно. Хотя содержание этой задачи с времён Второй мировой войны значительно изменилось, всё же основной принцип действий истребителей-бомбардировщиков по наземным целям остался штурмовым. Это полёт к цели и её поиск на малых высотах, атака на минимальных дальностях в зоне интенсивного огня наземных средств ПВО.

В этой связи у многих авиационных специалистов возникал вопрос: почему задачи штурмовой авиации решают истребители-бомбардировщики, не приспособленные для этого. В конце 60-х годов не только лётчикам, но даже командованию сухопутных войск стало ясно: необходимо иметь на вооружении штурмовики и воссоздать штурмовую авиацию. Опыт локальных войн на Ближнем Востоке и в Юго-Восточной Азии тоже убедительно доказывал, что наряду с многоцелевыми истребителями-бомбардировщиками целесообразно иметь более дешёвые и простые в эксплуатации штурмовики, максимально приспособленные к решению задач непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск на поле боя.

Самолёты Су-7Б, Су-17, МиГ-27, состоявшие на вооружении истребительно-бомбардировочной авиации, не соответствовали возросшим требованиям к самолётам, действующим над полем боя. Высокая скорость полёта и недостаточная маневренность затрудняли им поиск малоразмерных целей, а слабое бронирование делало лёгкой добычей зенитных средств и даже стрелкового оружия.

Общевойсковые учения (особенно маневры «Днепр» в 1967 году) наглядно показывали, что даже устаревшие истребители МиГ-17 успешнее, чем скоростные Су-7Б, осуществляют непосредственную авиационную поддержку войск. Их пилоты уверенно находили цели на поле боя и при маневрировании не теряли контакт с ними, наносили точные удары. Поэтому в конце 60-х годов идея создания штурмовика нового поколения получила влиятельных сторонников. Ими стали главком сухопутных войск генерал И. Г. Павловский (1909—1999) и главком ВВС маршал П. С. Кутахов. В конце концов эта «сладкая парочка» привлекла на свою сторону министра обороны маршала А. А. Гречко.

Министерство авиационной промышленности не могло устоять против натиска столь влиятельных «товарищей». В 1969 году оно объявило конкурс на лучший проект штурмовика, участие в котором приняли четыре конструкторских бюро. ОКБ Микояна и Яковлева предложили модифицированные варианты уже летающих машин — МиГ-21 и Як-28, а Сухой и Ильюшин представили оригинальные разработки. После рассмотрения всех предложений выбор пал на проект Т-8 конструкторского бюро Павла Сухого.

Значительно позже, уже во время начавшейся в декабре 1979 года афганской войны, на вооружении фронтовой авиации появились первые реактивные штурмовики Су-25, а в ВВС были сформированы штурмовые авиационные полки.

Первым был создан, на основании директивы главного штаба ВВС от 29 февраля 1980 года, 80-й штурмовой авиаполк в Закавказском военном округе, на аэродроме Ситал-Чай, неподалёку от Баку.

В качестве примера того, как происходило возрождение штурмовой авиации второго формирования, познакомимся с историей 206-го отдельного штурмового авиаполка. В декабре 1984 года новый министр обороны СССР маршал С. Л. Соколов (1911 г.р.), только что сменивший на этом посту скончавшегося Д. Ф. Устинова, издал директиву об его формировании на аэродроме Пружаны-Западные Белорусского военного округа.

В отличие от других советских истребителей-бомбардировщиков, МиГ-27 имели бронирование кабины пилота, что повышало его шансы на выживание

Появление в боевом составе советских ВВС штурмовиков Су-25 ознаменовало собой возрождение штурмовой авиации, упразднённой при Хрущёве

Более 20 лет понадобилось советскому военному руководству для осознания простой истины — для действий над полем боя больше подходят хорошо защищённые штурмовики

Командиром новой части назначили подполковника Николая Азарова. Спустя год, 4 ноября 1985 г., на аэродроме приземлились первые самолёты, предназначенные для полка. Это были шесть учебных самолётов чешского производства L-39 «Альбатрос» и пять штурмовиков Су-25. По штату, штурмовому авиаполку полагалось иметь 40 боевых и шесть учебно-боевых машин, а также 436 человек личного состава. Через месяц, к 1 декабря того же года, формирование части завершилось. Наконец, 1 июля 1988 года полку вручили боевое знамя.

Вскоре лётчики-штурмовики прошли боевую практику в Афганистане. 29 сентября 1988 года, под