Повседневная жизнь российских железных дорог - Алексей Вульфов

Между прочим, из вагонов именно этого типа, как самых комфортабельных, в 1931 году был сформирован знаменитый экспресс «Красная стрела» Москва — Ленинград, причем вагоны по-прежнему оставались синими, согласно царской окраске вагонов I класса. Лишь спустя некоторое время «Красную стрелу» перекрасили в красный цвет, соответствующий названию самого знаменитого в стране поезда.

Проход «Красной стрелы» выразительно описывает Игорь Николаев в своих воспоминаниях об отце: «Вагонное и паровозное множество меркло, когда представали во всей красе (если повезет и ничем не загородят!) красно-оранжевые международные вагоны единственного в стране знаменитого экспресса. Горбатые белоокаймленные крыши, изогнутые медные поручни, мелкой дощечкой-вагонкой обшитые наружные стенки вагонов, а над широкими, в чистейших стеклах окнами — сияющие медью нерусские буквы. Со слов отца мы знали: написано по-английски „Экспресс Рэд Арроу“, что означало „Экспресс Красная Стрела“. На своей пригородной станции мы специально выходили поглядеть на „Стрелу“, когда тихим летним утром она мчалась к Москве. Издали, от входного семафора, начинался прерывистый, на два тона, вой паровоза. Самый мощный в то время магистральный пассажирский паровоз „Элька“[47] (кстати, работал на нефти) предупреждал: „Берегись! Иду пролетом, не снижая скорости!“ Вдоль станционной платформы в тучах пыли проносился оранжевый вихрь, мелькнув, исчезали в окнах плоские лица, да иногда победным флагом, вырвавшись из-за приспущенного стекла, старалась на бешеной скорости улететь в небо шальная оконная занавеска…»

Что и говорить — прекрасная картина!

«Карие» вагоны

«Подъезд Брестского’[48] вокзала светил в синей тьме морозной ночи… Из-под готового поезда, сверху освещенного матовыми электрическими шарами, валил горячо шипящий серый пар, пахнущий каучуком. Международный вагон выделялся своей желтоватой деревянной обшивкой. Внутри его, в узком коридоре под красным ковром, в пестром блеске стен, обитых тисненой кожей, и толстых, зернистых дверных стекол, была уже заграница. Проводник-поляк в форменной коричневой куртке отворил дверь в маленькое купе, очень жаркое, с тугой, уже готовой постелью, мягко освещенное настольной лампочкой под шелковым красным абажуром» (И. Бунин «Генрих»).

Беспрецедентные меры по повышению комфорта связаны с развитием в России международного пассажирского сообщения и появлением здесь экспрессов Международного общества спальных вагонов — СВПС и служебных салон-вагонов большой длины кузова (22–25 метров) на четырех или шести осях. Член Государственной думы В. В. Шульгин, после революции покинувший Россию, писал в своих «Письмах к русской эмиграции»: «Россия в отношении комфорта поездов шла далеко впереди Западной Европы».

Воплощением железнодорожного комфорта в глазах всего русского общества стал Сибирский экспресс Петербург — Иркутск (впоследствии, при советской власти, вплоть до присоединения Западной Белоруссии — поезд Негорелое — Владивосток). Это было действительно чудо своего времени. Вагоны экспресса имели гордые накладные надписи: «Прямое сибирское сообщение», «Сибирский поезд № 1» (было несколько составов таких поездов, и каждый нумеровался по-своему). В этом поезде были вагоны только I и II классов с водяным отоплением, с электроосвещением от собственной поездной электростанции, а с 1912 года — индивидуальное электропитание у каждого вагона с приводом на генератор от вагонной оси. С 1896 года впервые в России в поездах такого класса появились вагоны-рестораны — изобретение американца Джорджа Пульмана, создателя дальнего комфортабельного пассажирского сообщения.

В Сибирском экспрессе имелись также библиотека, пианино, гостиная с роскошными канделябрами гардинами, скатертями, барометром и часами, бильярд; можно было за отдельную плату заказать горячую ванну и даже… позаниматься в тренажерном зале (да-да, имелся здесь и такой!). В вагонах (также впервые в России) подавался чай в купе и через каждые три дня менялось постельное белье. На столиках в купе стояли настольные лампы, а вот сами полки уже тогда освещались маленькими «софитками» (Владимир Набоков называет их «тюльпанообразными»). Крыша вагона Сибирского экспресса была обшита медными листами, а поверху шли осветительные фонари. Нижняя часть международных вагонов, относившихся к так называемому типу Полонсо, была металлическая, пуленепробиваемая, толщиной до 10 миллиметров (отсюда и пошло название-прозвище «бронированный вагон»[49]), окна — большие и широкие. Тона отделки интерьеров благородные — темно-зеленые и синие. Вагоны из-за большого количества металла в их конструкции были не только гораздо прочнее других вагонов, особенно с деревянными рамами, но и куда тяжелее и длиннее, с большой нагрузкой на путь, поэтому могли применяться далеко не на всех дорогах. В основном такие вагоны использовались на приграничных и курортных линиях, по которым курсировали экспрессы Международного общества спальных вагонов, — Владикавказской, Китайско-Восточной, Петербурго-Варшавской. Надо сказать, что Сибирские экспрессы брали на себя практически весь дипломатический поток пассажиров, валюты и почты в сообщении Европа — Дальний Восток. Это был поезд международного сообщения, известный на весь мир.

Вот откуда пошел сегодняшний СВ — «спальный вагон». Казалось бы, спальным можно назвать почти каждый российский пассажирский вагон. Однако в период с 1896-го по 1950-е годы такие вагоны назывались не СВ, а именно СВПС — «спальный вагон прямого сообщения». Это существенная разница. Термин «прямое сообщение» означал дальнее сообщение по одному определенному маршруту без пересадок в пути, что было своеобразной роскошью. Ведь прямого сообщения на расстоянии свыше 2 тысяч верст почти не было: даже при поездке из Петербурга во Владивосток поездами Международного общества нужно было пересаживаться в Иркутске на такой же «сибирский поезд». Почти не существовало дальних прямых маршрутов поездов — в поездах были лишь вагоны прямого сообщения. То есть если сегодня указывают, например: «Скорый поезд номер 2 Москва — Волгоград», то раньше это звучало иначе: «Прямое беспересадочное сообщение Москва — Царицын в курьерском поезде номер 2». Не было и трафаретов на вагонах с указанием маршрута следования поезда.

«Прямое сообщение» — эти завораживающие слова означали дальний железнодорожный путь, а значит, так или иначе, целое событие в судьбе пассажира. «Спальный вагон» — шик, роскошество, мечта, избранный мир. Царство дорогих сигар, изысканных манер, коротких, но жарких романов, изнеженности, недоступности…

Надо сказать, что перед революцией на железных дорогах России был достигнут весьма высокий, почти современный уровень фирменного обслуживания пассажиров. Конечно, на его развитие были способны лишь богатые частные дороги, имевшие большой пассажиропоток (то есть спрос на перевозку). Одна из лучших — Владикавказская. Ехали по ней, как говорили тогда, «на минерашки» — то есть на минеральные воды и вообще на Кавказ. «Иллюстрированный практический путеводитель» этой дороги 1915 года (автор — некий Григорий Москвич) с изображением на титульном листе курьерского паровоза «Пасифик» — гордости тех лет — гласил:

«Между многими крупными центрами и районами России и Кавказом устроены в летнее время для удобства путешествующей и лечащейся публики беспересадочные поезда, обставленные обычно лучшими железнодорожными средствами. Помимо отсутствия издавна беспокоящих больных и нервных людей пересадок, в этих поездах — ряд значительных удобств: обычно бывает вагон-ресторан, на большинстве линий введено электрическое или газовое освещение; при каждом вагоне есть, для услуг пассажирам, специальные служителя — так называемые проводники (только что появившаяся тогда профессия. — А В.); поезда эти, будучи по своему движению скорыми, не останавливаются подолгу на промежуточных станциях; все места в вагонах нумерованы, и почти не бывает случаев, чтобы в эти поезда проникали посторонние, так сказать — „лишние“ люди… В вагонах I и И класса выдается комплект постельного белья (1 руб.), а в III классе на некоторых линиях (из Петрограда и др.) за небольшую плату (40 коп.) выдается на ночь тюфяк с простыней, чистота которых гарантируется пломбой на содержащем их мешке, который вскрывается при самом пассажире. В часы завтраков и обедов по вагонам III класса ходят официанты и мальчики вагона-ресторана, разносящие желающим чай, кофе, завтрак и обед по довольно недорогой цене».

И такие путешествия происходили в самый разгар Первой мировой войны! Какой огромной мощью должна была обладать страна, чтобы в этакое лихолетье позволять себе заниматься развитием комфортабельных железнодорожных и туристических сообщений! Правда, с конца ноября 1914 года был введен военный налог на тарифы в I, II и III классов — 25 % стоимости билета (плацкарта налогом не облагалась), но это единственное упоминание о войне во всем путеводителе г-на Москвича.