Кругосветное плаванье "Джипси Мот" - Франсис Чичестер

В полдень 25 февраля кончилась четвертая неделя плавания.

За эту неделю прошел 1058 миль. Наконец-то “Джипси мот” показала приличную скорость. От Сиднея меня теперь отделяло 3350 миль, и в полночь яхта уже была примерно на полпути к мысу Горн.

На 26 февраля выдалась отвратительная ночь — скорость крепчайшего шквалистого ветра достигала 40 узлов. Шел под зарифленным генуэзским стакселем и рабочим кливером. Пожалуй, это было в самый раз, хотя продвигался с трудом. Мучала качка, а порой и сильный крен. Слава богу, что хоть не поддавало волной на баке. Рано утром ветер стих, и я поставил трисель, раздумывая над тем, не лучше ли поднять грот. Но я не очень полагался на затишье и решил немного переждать. Ведь уже не раз я слишком торопился с гротом, когда лучше было бы обойтись триселем. Холод пробирал и на палубе и в каюте. Пришлось вытащить зимнюю шерстяную одежду.

День стоял серый и пасмурный, только кое-где среди облаков проглядывало бледное небо да иногда показывалось тусклое солнце. Хорошо, что остановил свой выбор на триселе — ветер начал свежеть, и к полудню разыгрался шторм; барометр стремительно падал. Убрал кливер и трисель, оставив только генуэзский стаксель, и стал гадать, не лучше ли сменить его на меньший парус, пока еще не стемнело и шторм не разбушевался в полную силу.

Ночью пришлось подняться на палубу. “Джипси мот” приходилось туго под стакселем при скорости ветра, достигавшей 60 узлов, то есть предельной цифры на репитере анемометра. Если прибавить еще 6 узлов собственного хода яхты при попутном ветре, то действительная скорость составила бы по меньшей мере 66 узлов. Спуская генуэзский стаксель, упустил конец фала, и его отнесло ветром, так что он торчал в воздухе, как длинная жердь. Оставалось только надеяться, что фал обвиснет, когда ветер стихнет, и я смогу его поймать.

За одну эту операцию совершил сразу две ошибки. Во-первых, при таком ветре нельзя оставлять яхту без носового паруса. Когда после обеда начало штормить, следовало также поднять зарифленный штормовой кливер. Мне казалось, что при такой скорости хода яхта пойдет по ветру и с голыми мачтами, но стоило только убрать стаксель, как “Джипси мот” рыскнула к ветру и встала лагом. Во-вторых, прежде чем оголять яхту от передних парусов, следовало отъединить ветровое крыло, чтобы снять с него нагрузку, на случай если яхта рыскнет к ветру и курс внезапно изменится на 90° при шторме, превышающем 60 узлов.

Я сильно проголодался после ночной борьбы со штормом и, спустившись в каюту, поел консервированных бобов на тосте, запив кружкой шоколада. Это не утолило голода; мне не хотелось ничего из тех продуктов, которые были под рукой. Волны перекатывались через палубу и частенько сквозь закрытый люк заливали пол в камбузе. Обнаружил воду и на кухонной плите, но, к счастью, немного. Странно, до чего же все на свете относительно! Пока я подтирал пол, мне казалось, что наступил полный штиль: ветер действительно стихал на мгновение, но все же дул со скоростью 35 узлов! Снова начались порывы, доходившие до 55 узлов, но в интервалах, хотя это было лишь сравнительное успокоение, казалось, что наступает полная тишина. Поразительно!

Утром я поймал фал стакселя. Его конец захлестнуло между штагом передней мачты, передней шкаториной штормового кливера и раксом. Мне удалось достать его, встав на релинги. Выручив фал, вздохнул свободнее и решил увеличить парусность, но счел, что, пожалуй, будет достаточно отдать рифы на штормовом кливере. Приспустил кливер, чтобы дотянуться до риф-сезней, а затем поднял парус до места — и тут понял, что совершил оплошность. Я не переложил шкот из рифового кренгельса в шкотовый угол паруса, и его начало полоскать. Перекинул парус, прежде чем приступать к дальнейшим операциям, которые заключались в том, чтобы снова спустить штормовой кливер и заложить в его шкотовый угол шкоты кливера. На все это ушло порядочно времени, так как ветер не прекращался ни на минуту, достигая 9 баллов, а то и больше. Пришлось снова свернуть штормовой кливер, который я хотел поднять. Затем насухо откатал трюмную воду, сделав 73 качка. Это было не так уж много, если учесть количество воды, поступающей на палубу. Проверил автопилот. Болт и шплинт, которыми крыло крепится к своей оси, проели большие дыры в дереве. Заменил и болт и шплинт. Опасался, что деревянная часть все же не выдержит, но не знал, чем тут помочь. Оставалось надеяться, что она еще постоит.

Море свирепствовало, вздымая исполинские валы, как в фильмах Алана Вильерса и Джона Гуцуэлла.

В хлопотах прошло все утро. Немного отдохнул за ленчем, снова натянул на себя палубное платье и прошел на бак ставить штормовой стаксель. Но налетел 45-узло-вой шквал, и от этого намерения пришлось отказаться. В 17.00 снова оделся, чтобы поднять парус, но опять передумал, как только очутился в кокпите. Хотя из каюты казалось, что временами наступает затишье, в действительности же ветра было еще очень много. Шла сильнейшая зыбь. Впадины между волнами напоминали ущелья, качка была чудовищной. Хотелось прибавить парусов до наступления темноты, так как барометр начал подниматься и я чувствовал, что шквалы скоро должны кончиться, хотя море все еще бурлило. С 14.00 делал в среднем 5,8 узла под одним штормовым кливером (площадью 107 кв. футов).

В 19.00 почти совсем стемнело. В такую погоду, да еще в темноте, ничего другого не оставалось, как завалиться в койку и читать. Обедать или даже слегка перекусить не хотелось, а сидеть без дела в каюте не очень-то уютно. На полное освещение требуется слишком много электроэнергии, а единственная маленькая лампочка создавала чересчур мрачную атмосферу. Столярничать или заняться уборкой мешала слишком сильная качка. Какая уж тут работа! Даже на то, чтобы сохранить требуемое положение, приходилось затрачивать чрезмерные усилия. Кроме того, когда все внимание сосредоточивается, чтобы тебя не швырнуло в сторону, умственных способностей на что-либо другое не хватает. Внезапный крен в 60° на один борт и примерно на 30° в другую сторону — в таких условиях что есть сил стараешься устоять на ногах. Иногда накатывали поистине чудовищные валы. Как-то выглянув из люка каюты над фальшбортом, я увидел гигантский вал и был так заворожен этим зрелищем, что не успел вовремя нырнуть в каюту. Поделом, целый ушат воды вылился мне на ватник и голову. Начались неполадки с керосиновой печкой, так как шторм задувал в дымовую трубу. Чтобы устранить неприятность, временно вывел колено трубы с зонтом в крышу каюты. Печь стала гореть хорошо, и это меня очень утешило.

28 февраля в 08.45, когда я делал запись в вахтенном журнале, большая волна свернула ветровое крыло, и яхта устремилась обратно на север. Выбрал до отказа линь, проведенный в каюту для управления рулевым веслом, но “Джипси мот” меня не слушалась. Позднее обнаружил, что линь зацепился на палубе за кнехт. Тотчас оделся и положил судно на нужный курс, только немного полнее фордевинд. Море ужасное, таких чудовищных волн я еще никогда не видел, а “Джипси мот” должна была идти почти прямо по ветру. Автопилот, видимо, не пострадал; непостижимо, как он мог выдержать хотя бы час в такой передряге. Поразмыслив над тем, что предпринять, решил пройти на нос, приспустить штормовой кливер и взять рифы. Курс, по которому шла яхта, был не слишком хорош, но приходилось думать лишь о том, как бы уцелеть и избежать серьезных повреждений. Второй салинговый огонь погас, и это было большой неприятностью, так как яхта осталась совсем без мачтовых огней. Воспользоваться для замены электрическими фонариками не удалось. У меня их было два, но оба никчемные, ибо пропускали воду, а в Сиднее не удалось найти получше.