Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя - Валерий Меницкий

А приборная скорость была уже за тысячу, и мы неслись к земле. Стало ясно: в возникшей ситуации есть какая-то ошибка.

Тогда я энергично и резко взял ручку на себя, и мы, уже с переломленной траекторией, вырвались из-за облаков. Помню, увидел какие-то трубы, лес… Мы прошлись, едва не касаясь фюзеляжем каких-то вышек, и постепенно стали подниматься вверх. В наушниках стояла тишина. Потом я услышал команду:

— Немедленно на посадку!

По-прежнему ничего не понимая, я погасил скорость, запросил на посадку, а зайдя на неё, мягко коснулся ВПП и спросил:

— С конвейера?

То есть уточнил, надо ли мне снова взлетать. Хотя до этого руководитель полётов запросил, почему мы заруливаем, ведь мы должны были полететь в зону. Шевяков ответил, что так надо. Заруливаем в отряд. Гробовая тишина. Понимаю — не к добру. Когда мы вышли, Шевяков сказал, что полёт на этом закончен. Потом отвёл меня в сторону и вместо обычного нагоняя сказал:

— Валера, я не включил авиагоризонт…

Вот почему, когда мы оторвались от земли, у него сложилось впечатление, будто я потащил ручку как бы на «петлю». Естественно, он, сообразуясь с положением, которое индицировалось у него на авиагоризонте, решил резко отдать ручку от себя. Хорошо, что моё непротивление командам инструктора работало до определённого предела. Только когда мы вырвались из-за облаков, Шевяков понял, что он совершил ошибку перед выруливанием. Он включил авиагоризонт, но в кабине инструктора ещё есть включение и выключение крена и тангажа. Крен-то он поставил нормально, а тангаж у него был выключен. Мы были буквально на волоске от непоправимого.

В этот день мы с ним больше не летали. Обычно после стрессовых ситуаций Шевяков всегда говорил, что нужно пойти немного расслабиться. Мы пришли в кафе, благо погода была нелётная, и там увидели Федотова с Остапенко. Они нас спросили, почему мы пришли так рано. Шевяков ответил:

— Саш, ты знаешь, мы с этим мальчиком часа два назад чуть не глотнули земли…

Не вдаваясь в подробности, он рассказал о случившемся. Они покачали головами. И мы выпили.

5. МОИ «ВОРОТА»

Когда Шевяков корил меня за лихачество, он был отчасти прав. У меня действительно всегда было стремление попробовать себя, испытать, пролететь на предельно малой высоте… Потому что пилотаж осуществлялся на высоте не менее 1000 метров, а острота полёта чувствуется только у земли. Федотов тоже понимал, что какие-то инструкции иногда просто мешают, стремился от них уйти, но тогда ещё не было повального увлечения пилотажем. Его демонстрировали в основном только приезжающему начальству, и занимались им по преимуществу строевые лётчики. А здесь подход должен быть однозначным: пилотажем строевых машин должны заниматься только военные лётчики, потому что мы готовим материальную часть для них, а не для себя. Но в то же время лётчики-испытатели обязательно должны летать на пилотаж, в том числе и на малых высотах, чтобы первыми на опытной технике проверить все нюансы такого полёта.

Федотов, в частности, тоже говорил, что наша фирма отличалась не «хулиганством», а лихачеством, хотя и считал, что каждый настоящий лётчик должен быть немножко хулиганом. Но в это слово он вкладывал свой смысл — чисто и хорошо пройти над стартом, лихо выполнить какую-то фигуру, вираж. Вот в лихости мы иногда и перебарщивали. Но словечка «шоу» мы тогда ещё слыхом не слыхивали. Парады представляли собой обычный пролёт техники. Аварии, катастрофы на «показухах» были редкостью. Да мы и не думали об опасности…

Когда я пришёл на фирму Микояна, куда меня в итоге взяли, особых ограничений не было. Александр Васильевич просто требовал, чтобы всё выполнялось чётко. Если лётчик плавно подходит к малой высоте, чётко выдерживает режим, не совершает резких движений у самой земли, не выполняет энергичных углов тангажа снижения — всё это говорит о том, что он грамотно подходит к контролю траектории вблизи земли. Если же он всё это делал грубо, то Федотов запрещал ему любые намёки на «лихачество». В контрольных полётах он частенько задавал некоторые элементы, специально проверяя подготовленность пилота к сложным манёврам.

Тогда мы только что получили Ан-2. Я очень любил летать на этой машине. Ан-2 летал у земли по правилам визуального полёта, и, едва покинув аэродром, я спускался и летел по речке. И Остапенко, и Орлов, и особенно Федотов любили эти полёты вдоль извилистого русла, повторяющие весь его фарватер в виде траектории полёта. Я знал места, где можно было пролететь под проводами. Правда, один раз меня «завёл» молодой механик. Перед вылетом он пренебрежительно сказал:

— Я на «химии» такого насмотрелся, что меня ничем не увидишь!

А на «химии» летают на высоте примерно 5–6 метров над землёй, опыляя поля. И мне захотелось удивить его. Я летел на пределе, буквально между деревьев. В общем, когда мы сели, он лежал в кабине пассажиров с валидолом. Я был страшно доволен, хотя и сознавал, что поступил негуманно.

Помню, пришёл к нам на работу Саша Токаев. На Ан-2 он, кстати, очень хорошо летал. Федотов слетал с ним и посоветовал мне:

— Присмотрись!

Первые же полёты, которые я делал с Сашей, показали: он великолепно владеет машиной, классно взлетает, классно садится. А ведь Ан-2 — довольно сложный самолёт, особенно при боковом ветре. Токаев показал мне, как он садится на укороченной площадке. И мы с ним так навострились потом это делать, что под Бронницами садились на одну площадку размером метров 250 × 300, не больше. Там мы садились даже при сильном боковом ветре. Боковой ветер допускался максимально 7 метров, а мы садились при 12!

В принципе, можно было бы тренироваться на аэродроме — и полоса шире, и условия лучше, но это был уже пройденный этап. Нам хотелось садиться именно на укороченной полосе и при максимально сложных условиях. Мы понимали, что возможности рулей допускают и больший боковой ветер. К тому же инструкция регламентировала силу ветра, ориентируясь на среднего лётчика. А Саша был очень сильным лётчиком.

Вскоре у нас с ним произошёл один не очень забавный случай. Мы перевозили очередные ракеты в Луховицы. Где-то за Воскресенском была большая поляна, потом перелесок и так называемые «федотовские ворота», через которые Федотов любил пролетать. Зазор между деревьями был где-то примерно по метру, если брать от законцовок крыла. Об этом мне рассказывал механик. Я тоже старался каждый раз, когда оказывался в этих местах, через эти «ворота» по несколько раз пролететь. Потом я уже через них пролетал как к себе домой. Хотя нужно было чётко определить ветер, оптимальную скорость и, естественно, высоту, потому что высота должна была быть не выше этих деревьев. Другими словами, когда я пролетал между деревьями, верхняя кромка крон не должна была быть ниже корпуса самолёта.