На крыльях - Петроний Аматуни

Однажды «старый» командир корабля Иван Фёдорович Пашков выиграл недурное авиационное пари, причём у человека, весьма искушённого в делах самолётовождения.

Летели из Ростова-на-Дону в Адлер, с пассажирами. Пятым членом экипажа был начальник аэронавигационной службы штурман Виктор Иванович Рожковский: он проверял штурманскую подготовку командира корабля Пашкова и его экипажа.

Когда проверяется опытный, слётанный экипаж, то редко ограничиваются элементарными требованиями, изложенными в «Наставлении по штурманской службе ГВФ».

Проверив экипаж в объёме наставления, лётчики зачастую начинают сами придумывать для себя более сложные, хитрые задачи и повышают точность условий их решения.

Ну, а в тот раз страсти разыгрались в определении времени прибытия в Краснодар с точностью до минуты. Причем все расчеты надо было производить без штурманской линейки, без радиокомпаса и, даже... без карты!

Сказано — сделано.

Виктор Иванович закурил, задумчиво посмотрел на землю, оценил условия полёта, глянул на приборы скорости, высоты и температуры наружного воздуха, что-то записал на клочке бумаги и спросил:

— Когда прибудем, Иван Фёдорович?

— Куда? — чтобы выиграть время для обдумывания, нарочито переспросил Пашков.

— В Краснодар, конечно.

— Ах, в Краснодар... Гм... — Иван Фёдорович посмотрел в окно на втулку вращающегося винта левого мотора, отмерил на земле, на глазок, пять километров и высчитал в уме, за сколько секунд пролетел самолёт это расстояние (по движению втулки винта на фоне земли); перемножил про себя, получив путевую скорость; ещё раз глянул на землю, определяя, где сейчас находится самолёт, вспомнил, сколько осталось километров до Краснодарского аэропорта; быстренько подсчитал в уме, за сколько минут самолёт покроет оставшийся путь; посмотрев на часы (который теперь час?), приплюсовал потребное время и, не прикасаясь к штурманской линейке, сказал: — В Краснодар, значит... Так... Прибудем в 14 часов 11 минут.

Тогда Виктор Иванович показал ему свою бумажку: на ней было написано — 14 часов 13 минут.

— Нет, прибудем раньше, — возразил Пашков.

— Посмотрим, — не сдавался Виктор Иванович.

— Сейчас смотреть надо, — посоветовал Иван Фёдорович. — Потом поздно будет...

Рожковский послушался и заново проверил в уме свои расчеты.

— Может быть, раньше, — согласился он, — но всего только разве на минуту.

— Нет, на две.

Прилетели в Краснодар ровно в 14 часов 11 минут.

— Ладно, — буркнул Виктор Иванович, — нам ещё в Адлер двигаться... Попробуем ещё разок.

— Попробуем, — поддержал Пашков.

Вылетели из Краснодара, перевалили через горы, и когда самолёт свернул влево и полетел над Чёрным морем, Виктор Иванович спросил:

— Когда прибудем? И как вы теперь определите на глазок, если под вами море?

— А бережок-то рядом! — засмеялся Пашков и несколько секунд смотрел на левую консоль крыла, плавно и равномерно двигающуюся вдоль лесистых, изборождённых морщинами ущелий гор.

По той же «системе» подсчитал и ответил:

— Прибудем в 16 часов 04 минуты.

Виктор Иванович показал своё расчётное время: 16 часов 03 минуты.

Но и теперь Пашков оказался точнее. Прилетели в роскошную долину Адлера в 16 часов 04 минуты!

* * *

— Может быть, — спросит читатель, — Рожковский совсем молодой штурман?

Нет, напротив, Виктор Иванович весьма зрелый работник, иначе он и не занимал бы такой ответственной должности. Просто, в рассказанном эпизоде проявил своё превосходство огромный налёт Пашкова.

Здесь мы столкнулись со случаем, когда вправе сказать: полетайте столько же, сколько Пашков, и вы будете летать не хуже его.

Но есть тут и маленький «секрет»... Ведь под рукой Ивана Фёдоровича — сектор управления моторами, и он может, совсем незаметно двигая ими, сократить или продлить полёт на одну минуту. А Виктор Иванович, конечно, этой возможности не имел.

И, наконец, последнее: такая точность (до 1 минуты) практически не всегда требуется, но посостязаться между собой в таком духе пилоты любят. Вреда нет, а польза несомненная: повышается лётное мастерство.

К сказанному добавим, что регулярность полётов по расписанию имеет очень важное значение: она не только оправдывает личные расчёты пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей, но и способствует безопасности. Однако соблюдение регулярности является делом трудно достижимым, потому что ветер весьма капризен и преодолевать его «прихоти» не так просто.

Регулярность на линиях одной авиационной компании в США, взятая лишь за несколько месяцев лучшего лётнего сезона, составила всего лишь около 55 процентов.

Регулярность же в целом по Аэрофлоту СССР вкруговую за год — много выше. А у отдельных пилотов, в частности у командира корабля Пашкова, в большинстве месяцев составляет все 100 процентов!

— Самое трудное, но во многих отношениях и важное для нас, — говорит Иван Фёдорович, — это добиваться точности полётов по расписанию. Многие пилоты, в первую очередь молодые, ссылаются на то, что при ветре 30—35 километров в час для сохранения регулярности на самолёте ЛИ-2 не хватает мощности моторов. Это верно. Такой ветер бывает в наших широтах часто. Но ведь часто совсем не означает всегда! Значит, если махнуть на это рукой, то можно привыкнуть летать «как придётся», даже при ветре 15—25 километров в час...

— Однако, пропащее ли дело, когда ветер задует со скоростью 40—50 километров в час? — продолжает Иван Фёдорович. — При ближайшем рассмотрении и самых придирчивых расчётах оказывается, что регулярности можно добиться и при этих условиях. Вспомним, что каждый командир корабля имеет право вылететь на 5— 10 минут раньше, а прилететь на столько же позже. Другими словами, мы имеем в своём распоряжении целых 10—15 минут (собственных, законных!) для маневрирования. На трассах Европейской части Союза этого достаточно, чтобы в подавляющем большинстве случаев добиться высокой регулярности. Не следует забывать и о том, что регулярность с точки зрения нашей, лётной, это — безукоризненная культура полёта.

Если же глянуть на это со стороны экономики, то, по данным НИИ ГВФ, повышение регулярности, по всему Аэрофлоту всего на один процент даёт прибыли сотни тысяч рублей! Найдется ли кто-нибудь в нашей среде, кто посмеет утверждать, что можно отказаться от неё.

— Упорная работа над собой, — заканчивает Иван Фёдорович, — и серьёзная лётная тренировка — прямой путь к регулярности полётов. Наши пассажиры не знают, как порой трудно добиться нам точности прилёта по расписанию, но они правы, когда требуют от нас этого! В молодости я был спортивным лётчиком и, когда крутился в воздухе в своё удовольствие, мне думалось, что Можайский изобрел самолёт специально с этой целью... Много позже я понял, что мастерство настоящего гражданского лётчика заключается не в головоломности пилотажа и удали, а в умении скромно и верно служить жизненным интересам своего народа, добиваться полной безопасности, высокой экономичности и регулярности каждого полёта!