Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года) - Алексей Степанов

Темпы работ на первый взгляд были фантастическими. Но, учитывая потенциал завода, конструкторские силы, брошенные на проект, а также официальную и неофициальную поддержку проекта на самом высоком уровне, они уже не выглядели столь необычно. 25 декабря был рассмотрен и утвержден проект самолета. Совместная работа специалистов завода № 1 с конструкторским коллективом ОКО по выпуску опытных образцов И-200 с одновременной подготовкой его серийного производства была одобрена 25 февраля 1940 года на заседании коллегии НКАП, рассмотревшей ход проектирования и постройки нового истребителя. Постановлением СНК № 103 от 4 марта 1940 года и последовавшим на следующий день приказом НКОП № 80 главному конструктору А.И. Микояну и директору завода П.В. Дементьеву официально поручали постройку трех экземпляров истребителей И-200. Первый летный экземпляр был закончен в производстве и передан на заводские испытания 31 марта 1940 года. А 5 апреля 1940 года летчик-испытатель А.Н. Екатов впервые поднял И-200 № 01 в воздух[734].

Заслуживает внимание краткая история истребителя И-180 Н.Н. Поликарпова, который должен был сменить в производстве лучший советский истребитель И-16. 9 июня 1939 года состоялось совместное совещание представителей НКАП, ОКБ, завода № 21 ВВС, посвященное внедрению И-180 в серию. Но руководство завода № 21 реально ничего не делало для подготовки производства. Поэтому в письме от 26 июля 1939 года в секретариат НКАП Н.Н. Поликарпов прямо заявил: «Необходимо создать перелом в настроении завода № 21, иначе задание Правительства о скорейшей постройке войсковой серии самолетов И-180 не будет выполнено». Через три дня после этого письма, 29 июля 1939 года, вышло постановление КО при СНК СССР «О внедрении в серийное производство модифицированных самолетов истребителей в 1939 году», которое, в том числе, обязывало директора завода № 21 Воронина изготовить первые 3 самолета И-180 с двигателем М-88 из войсковой серии к 1 октября 1939 года, а НКАП должен был начать серийный выпуск И-180 в первом квартале 1940 года с последующим полным переводом производства на эту машину к 1 апреля 1940 года.

Между тем уже к началу сентября 1939-го стало ясно, что завод сорвал все сроки внедрения И-180 в серию. Помимо низкой квалификации рабочих, инженеров и техников, неудачной системы планирования и организации производства и слабой заинтересованности руководства завода в результатах работы сыграл свою роль важный субъективный фактор. Главный конструктор серийного КБ завода № 21 М.М. Пашинин к этому времени разработал свой проект истребителя, получившего обозначение «И-21» (по номеру завода) и сумел убедить Воронина, что истребитель Поликарпова с мотором воздушного охлаждения — это анахронизм, а за его машиной с мотором жидкостного охлаждения М-105П — будущее. В результате все силы завода были брошены на проектирование И-21 за счет сроков и качества выполнения работ по И-180. Это не могло не обострить и без того не очень хорошие взаимоотношения между Ворониным и Поликарповым. Личный представитель Поликарпова на заводе № 21 — М.К. Янгель — самоустранился от решения насущных проблем, предпочитая ни во что не вмешиваться. Даже приезд на завод наркома авиапромышленности М.М. Кагановича и «проработка» дирекции не дали ожидаемых результатов.

14 января 1940 года Н.Н. Поликарпов и М.К. Янгель отправили письмо в Первое главное управление НКАП на имя его начальника М.М. Лукина. В нем сообщалось, что Воронин не только не собирается осуществлять серийную постройку И-180, перебросив все силы на И-21, но и сорвал все сроки постройки даже войсковой серии. Обеспокоенность проявило и командование ВВС, предполагавшее к 1 июля 1940 года иметь на вооружении первые 10 И-180, а со второго полугодия — перевооружить на него целый ряд авиаполков. Совместная комиссия НКАП и ВВС под руководством замнаркома авиапромышленности В.П. Баландина после посещения завода № 21 30 января 1940 года обязала его начать серийный выпуск И-180 с февраля месяца. Но дирекция опять проигнорировала эти требования, предполагая оставить производственные мощности за И-21. Вскоре и наркомат обязал завод форсировать выпуск И-16, тем самым фактически перечеркнув решение комиссии. 15 марта 1940 года Н.Н. Поликарпов адресует красноречивое письмо замнаркома авиапромышленности по опытному самолетостроению А.С. Яковлеву, где в частности сообщает следующее:

«2. Завод № 21 в течение 8 месяцев занимается постройкой 10 самолетов И-180, за это время назначалось не менее 7–8 официальных сроков выпуска первых трех и затем остальных самолетов, и, несмотря на все это, до сего числа заводом не выпущено еще ни одного самолета.

3. Завод приступил в ноябре-декабре месяцах прошлого года к изготовлению серийных чертежей и подготовке производства к серийному выпуску самолета И-180, но, не закончив этой работы, прекратил ее и продолжать не собирается».

В.П. Иванов недоумевает по поводу безнаказанности руководства 21-го завода, по сути, занимавшегося откровенным саботажем: «Таким образом, в течение уже полугода дирекция завода № 21 игнорировала в отношении И-180 все приказы главка, наркомата, командования ВВС, постановления Комитета Обороны при СНК СССР. Удивительно, что все действия дирекции оставались безнаказанными, и это в ту эпоху, когда директоров других заводов даже за небольшие отступления от программ выпуска боевой техники снимали с должности и даже репрессировали»[735].

Таким образом, можно выделить целый ряд документально зафиксированных факторов, препятствующих продвижению в серию И-180, в том числе — саботаж руководством завода № 21 решений НКАПа и форсирование производства морально устаревших И-16.

20 мая 1940 года Н.Н. Поликарпов обратился с докладной запиской уже к самому наркому авиационной промышленности А.И. Шахурину, в которой он с тревогой обрисовал положение, складывавшееся с постройкой войсковой серии И-180, и указал, что при немедленном запуске истребителя в серийное производство завод может уверенно выпустить в 1940 году 100 машин, в том числе в сентябре — 10, в октябре — 20, в ноябре — 30, в декабре — 40, выйдя с развитием производства на выпуск в январе 1941 года 100–120 И-180. Н.Н. Поликарпов предложил прекратить производство модификаций И-16 и представил перечень мероприятий, направленных на выполнение программы по выпуску И-180[736].

Примечательно, что еще в письме от 14 февраля 1940 года № 487821сс Смушкевич, Агальцов, Арженухин сообщали Ворошилову, что всего из ожидаемых к поступлению в первом полугодии 1940 года от промышленности для Наркомата обороны самолетов предполагалось, в частности, использовать десять И-180 для войсковых испытаний[737]. А три месяца спустя, за одну декаду до окончания предполагаемого срока поставок, сам главный конструктор сообщал в НКАП о кризисе с постройкой этой войсковой серии.

Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П16/194—ОП от 25 мая 1940 года был утвержден вопрос Комитета Обороны, состоявший из нескольких пунктов. В соответствии с пунктом V «О постановке производства самолетов И-180 конструкции Поликарпова на заводе № 21» из резервного фонда СНК выделялось 8,5 млн рублей, в том числе на постановку в серийное производство — 5 млн, а для премирования за доводку и за внедрение в серийное производство в срок соответственно 3,5 млн рублей конструкторам, ИТР и рабочим[738].

Но, несмотря на быструю реакцию военно-политического руководства страны, благоприятному развитию ситуации с И-180 не способствовали и две аварии, которые произошли с интервалом менее чем в полтора месяца.

На следующий день после упоминавшегося решения Политбюро ЦК ВКП(б) — 26 мая 1940 года — произошла авария самолета производства завода № 21 И-180 № 25212 с мотором М-88 (летчик — Герой Советского Союза Супрун). «Пилот проводил инспекторский полет. Во время полета на высоте 800 — 1000 метров мотор стал работать с перебоями, из выхлопных патрубков появились хлопки белого дыма. Пилот пошел на посадку. Самолет нормально коснулся земли и ровно пробежал около 100 метров. После этого самолет резко развернуло влево… градусов на 30. Пилот тормозом выправил положение, самолет развернуло вправо. Затем самолет стал рыскать вправо и влево, вскоре концом винта задел землю и далее полностью скапотировал, со сваливанием на правое крыло. Самолет полностью разбит. Причина аварии: авария произошла из-за нежесткости и непрочности траверса ноги шасси…»[739].

Как явствует из этих материалов, полет прервался из-за проблем с мотором. По мнению же самого летчика-испытателя, «пилоты, освоившие И-16, легко освоят И-180»[740].

Вскоре последовала авария другого экземпляра И-180:

«АВАРИЯ САМОЛЕТА И-180 (ОПЫТНЫЙ ЭКЗЕМПЛЯР) М-88.

5—7-40 г. в 19 ч. 51 м[741]. летчик-испытатель НИИ ВВС кап. Прошаков вылетел в ознакомительный полет для пилотажа. На высоте 3000 м летчик выполнил ряд глубоких виражей, затем, набрав высоту 3500 м, приступил к выполнению левой бочки, для чего разогнал самолет до скорости 270 км по прибору и дал рули.