Сталинские соколы - Анализ действий советской авиации в 1941-1945 гг - Вальтер Швабедиссен

Еще одним сюрпризом для немецких войск стали дымовые завесы, в больших количествах устанавливаемые русскими штурмовиками в зоне наступления. Густой дым поднимался на высоту до 100 м и заволакивал места сосредоточения войск, а штурмовики, используя это обстоятельство, неожиданно появлялись из дымовой завесы, нападали на немецкие войска и, если подвергались контратаке истребителей, исчезали в ней.

Мнение командиров армии и Люфтваффе о подчиненной в интересах сухопутных войск роли штурмовой авиации подтверждается русскими уставами и инструкциями командования Люфтваффе на этот счет.

Взаимодействие армии и штурмовой авиации обычно происходило по такой схеме. В ограниченных наступательных операциях координация действий не выходила за рамки штабов общевойсковых и воздушных армий, которые в тесном контакте разрабатывали полетные задания штурмовикам, постоянно обменивались текущей информацией и оперативно согласовывали все изменения и дополнения планов в зависимости от меняющейся боевой обстановки. До конца так и осталось не выясненным: были ли самостоятельны штурмовые авиачасти в принятии решений или они полностью зависели от указаний армейских штабов? Однако в суждениях немецких командиров преобладала вторая точка зрения.

После окончания всех процедур согласования планов взаимных действий, обычно за два дня перед началом наступательной операции штурмовики начинали наносить удары по транспортным коммуникациям, тыловым складам и местам расквартирования немецких войск. С началом артподготовки штурмовики приступали к уничтожению тех целей, которые не попадали в зону обстрела артиллерии. Незадолго до того, как пехота поднималась в атаку, авиация переключалась на обработку переднего края обороны противника, а когда пехота и танки врывались на немецкие передовые позиции, штурмовики переносили удар по целям в ближнем тылу.

Следует отметить, что в распоряжении русского командования всегда оставался запланированный резерв сил штурмовой авиации, который в любой момент мог быть брошен на подавление сильных очагов сопротивления немецких войск.

Действия штурмовой авиации по тыловым районам. Немецкие командиры сходятся во мнении, что в 1942- 1943 гг. штурмовая авиация русских практически не воздействовала на тыловые районы противника и ее роль в основном сводилась только к атакам прифронтовых аэродромов и (очень редко) складов и транспортных коммуникаций. Атака крупных формирований немецких войск на марше в тылу являлась скорее исключением, чем правилом, поэтому их потери во время передислокации были минимальными.

Выполнение задания в тылу чаще всего возлагалось на группу штурмовиков в количестве не более эскадрильи. Они приближались к цели на малой или средней высоте, стараясь скрываться в облаках. Однако зимой 1942 г. в районе Орла и Ленинграда штурмовики часто вылетали в составе полка на уничтожение крупных транспортных коммуникаций и складов, и тогда немецкие войска несли значительные потери.

Согласно донесениям немецких штабов, в атаках по прифронтовым аэродромам русские штурмовики демонстрировали недостаточную подготовку и слабое знание реальной обстановки, поэтому их успехи были незначительны. Во время битвы под Сталинградом попытки штурмовиков нейтрализовать немецкие аэродромы, на которых базировались транспортные самолеты, не увенчались успехом, так как планирование боевых заданий основывалось на недостаточном объеме разведывательной информации, имеющейся в распоряжении штабов русских воздушных армий. Хотя русским и удалось существенным образом сократить в дневное время воздушное сообщение с окруженной группировкой немецких войск, действия их штурмовой авиации по немецким аэродромам следует признать неэффективными.

Тем не менее к концу декабря 1942 г. штурмовики нарастили свою мощь и практически ежедневно силами до эскадрильи атаковали немецкие аэродромы, серьезно препятствуя ритмичной работе наземного персонала и экипажей самолетов.

Действия штурмовой авиации в ночное время суток. Немецкие эксперты практически ничего конкретного относительно действий штурмовиков ночью сказать не могут. Боевые вылеты штурмовиков Ил-2 в ночное время за рассматриваемый период были крайне редки и не фиксировались в рапортах и донесениях немецких штабов.

Действия штурмовой авиации в сложных метеоусловиях. Имеющаяся у немецких командиров информация говорит о том, что сложные метеоусловия не останавливали русскую штурмовую авиацию от выполнения боевых заданий. В то же время имеются факты, свидетельствующие о том, что вылеты в сложных метеоусловиях были скорее исключением, чем правилом, так как летная подготовка экипажей не соответствовала предъявляемым для таких полетов требованиям.

Офицеры армии и Люфтваффе подчеркивают, что штурмовики, поддерживая свои войска, вылетали и в плохую погоду, когда видимость составляла не более 300-350 м. Сильные морозы также не оказывали существенного влияния на боеспособность русских штурмовиков.

Взаимодействие штурмовиков с другими родами авиации. В дополнение к той информации, которая была представлена в предыдущих частях этой книги относительно взаимодействия морского десанта и истребительной авиации со штурмовиками, немецкие офицеры сообщают и о совместных операциях с бомбардировщиками. Одновременно они говорят, что штурмовики часто летали без эскорта, прикрываясь от немецких истребителей малыми высотами и облаками, однако в большинстве случаев их охранял сильный эскорт истребителей при соотношении самолетов от 2 :1 до 1.1. Если время встречи с эскортом истребителей было плохо спланировано, то штурмовики часто несли значительные потери.

Высоты, на которых летели истребители сопровождения, были совершенно разные: иногда они находились ниже штурмовиков, иногда - выше, а иногда, чтобы избежать зенитного огня, направленного на штурмовики, располагались на расстоянии 1500- 2000 м в стороне.

Время от времени истребители эскорта формировали три группы: одна располагалась в хвосте и выше строя штурмовиков, другая - в непосредственной близости и третья - на высоте 4500-5500 м. В сумерках, в случае атаки немецких истребителей, штурмовики подавали для истребителей эскорта сигналы ракетами.

Согласно захваченному немцами секретному приказу по 16-й воздушной армии, истребителям эскорта предписывалось в случае невыполнения штурмовиками боевого задания открывать по ним огонь и принуждать к повторным атакам по наземным целям.

Совместные операции штурмовиков и бомбардировщиков устойчиво росли, особенно на стратегически важных участках фронта, например в Крыму, на Кубани и под Сталинградом, где интенсивным общим ударам с воздуха подвергались важные транспортные коммуникации немцев. В течение таких операций в воздухе одновременно могло находиться от 80 до 100 штурмовиков и от 60 до 100 бомбардировщиков (1 или 2 дивизии), которые прикрывались сильным эскортом истребителей.

Бомбардировщики освобождались от своего смертоносного груза на высотах 2000-3000 м, а штурмовики одновременно с малых высот наносили удар по огневым оборонительным точкам немцев. В это время истребители сопровождения блокировали близлежащие аэродромы немцев с целью не допустить взлета истребителей или связывали их воздушным боем, не подпуская к штурмовикам и бомбардировщикам.

В течение таких операций штурмовики и бомбардировщики наносили удар одновременно или через согласованные интервалы. Часто, несмотря на тяжелые потери из-за атак немецких истребителей или мощного заградительного зенитного огня, штурмовики и бомбардировщики совершали по несколько боевых вылетов в день. По разным причинам их атаки нередко были неточны и кратковременны, а поэтому и неэффективны.

Типы, вооружение и оборудование русских самолетов-штурмовиков

Немецкие эксперты единодушно утверждают, что в 1942-1943 гг. самолет Ил-2 был стандартным штурмовиком советских ВВС. Другие типы машин, например У-2, использовались в качестве штурмовиков достаточно редко.{46}

Среди русских самолетов Ил-2 выступал основным противником немецкой армии. Его двухместная версия с воздушным стрелком постепенно вытесняла в частях одноместную.{47} Простая и надежная конструкция этого бронированного самолета позволяла относительно быстро нарастить его производство, используя при этом низкоквалифицированный рабочий персонал.

Носовая часть самолета и центроплан были выполнены из металла, а хвостовая часть и отъемные консоли крыла - из дерева. Обширная и качественная броня, сделанная в виде капсулы, внутри которой находилась кабина экипажа и двигатель, а также пуленепробиваемое стекло фонаря кабины, хорошо защищали эти жизненно важные части самолета.

Таким образом, самолет был относительно безопасен, а его броня выдерживала попадание малокалиберных зенитных снарядов, осколков и бронебойных пуль, выпущенных с близкого расстояния. Летчики Люфтваффе мрачно шутили: "Даже под непрерывным огнем Ил-2 делает свое дело и не дрожит". Они считали, что Ил-2 был очень опасным противником для разведывательного самолета Fw 189, так как оборонительные пулеметы последнего были бессильны против брони русского штурмовика.