Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях - Инграссия Пол

Вообще-то обычно миллиардерам не нравится, когда работающие на них люди их отчитывают. А тут Вагонер налетел на Керкоряна с расспросами. Почему он действовал самовольно? Почему не представил эту идею сначала руководству компании и совету? Почему не верил в проводимый в жизнь командой Вагонера план восстановления компании — особенно сейчас, когда он уже дал первые плоды? Керкоряна разозлили и аргументы Вагонера, и сам его тон. «Да пошел этот сукин сын на… — рявкнул он в трубку, рассказывая Йорку о результатах беседы. — Надо будет, так оформим на него гребаную 8-К». И в пятницу 30 июня «Трейсинда» официально направила в Комиссию по ценным бумагам и биржам форму 8-К, заявляя, что Керкорян хочет, чтобы Джи-эм рассмотрела возможность альянса с «Ниссаном» и «Рено». И вот тогда разверзлись хляби небесные.

Акции Джи-эм подскочили на 9 %. Совет директоров компании собрался на экстренную видеоконференцию. На отделы по связям с общественностью всех трех компаний обрушилась лавина телефонных звонков. Юристы Джи-эм в Детройте, Нью-Йорке и Вашингтоне, разобрав злополучную 8-К по буквам, заключили, что, если совет отбросит идею альянса, Керкорян может подать на них в суд за нарушение фидуциарных обязанностей. Вагонер заворчал было, что Йорк, будучи членом совета, не действовал в интересах компании, но директора смирились с неизбежным и опубликовали заявление о том, что готовы рассмотреть предложение Керкоряна. «Ниссан» и «Рено», разумеется, тут же заявили то же самое — все фигуры в этом танце были четко продуманы заранее.

В пятницу 14 июля (французский День взятия Бастилии) началась вторая часть корпоративного балета. Гон заскочил в Детройт на послеобеденную пресс-конференцию, а сразу после этого снова удалился — в этот раз на тайное совещание. В 7 вечера он прибыл в «Ренессанс-центр» на ужин при закрытых дверях с Вагонером. Двое глав компаний (точнее, трое, поскольку Гон возглавлял сразу две) договорились об учреждении в своих компаниях групп по оценке выгод сотрудничества и потенциального сокращения издержек. Они также договорились воздерживаться от публичных комментариев по этому поводу до завершения процесса оценки (что было крайне важно для Вагонера). Наутро перед отлетом Гон встретился с Йорком и посвятил его в детали предыдущей встречи.

Казалось, Керкорян с Йорком победили, однако не все было так просто. Все зависело от того, кто будет оценивать потенциал выгоды от сотрудничества с Гоном. Им хотелось, чтобы совет Джи-эм нанял независимых консультантов, но Вагонер с Фишером ответили, что анализ должно провести руководство. Остальные директора, раздраженные тем, как Йорк и Керкорян пытались прилюдно ими командовать, поддержали эту точку зрения. «Кем этот вегасский себя возомнил? С чего это он решил, что может нам указывать?» — не выдержал один из директоров на заседании 1 августа. Совет в итоге принял сторону Фишера и Вагонера.

Йорк уже догадывался, что за этим последует, и опасения его подтвердил весьма неожиданный источник. Йорк нашел информатора в святая святых руководства Джи-эм, и тот через посредника передал ему бумагу с некоторыми красноречивыми цифрами. Предварительный анализ показывал, что за счет координирования закупок Джи-эм, «Рено» и «Ниссан» могли бы сэкономить 8–10 % стоимости некоторых запчастей — для отрасли, где считают каждый цент, огромная цифра.

Однако далее в отчете эти показатели объявлялись несущественными, поскольку Джи-эм полагала, что может самостоятельно и без всякого альянса сократить затраты на закупку запчастей на те же 10 %. Иными словами, 10 %-я выгода от сотрудничества приравнивалась к нулю, ведь Джи-эм могла добиться ее и сама. В конце сентября таким же окольным путем Йорк заполучил другой отчет Джи-эм, прогнозирующий экономию от сотрудничества более 6 миллиардов долларов в год. Тем не менее, по версии того же отчета, представленной Вагонером совету директоров 2 октября, эта сумма сократилась до 2 миллиардов.

Возразить, не раскрыв личности своего «двойного агента», Йорк не мог, но принцип был ясен. Все отчеты подтасовывались, чтобы сделки не было. И Вагонер при этом не делал ничего противозаконного: руководство Джи-эм имело полное право прогнозировать экономию по собственному усмотрению. Собственно говоря, с учетом того, как высоки были ставки, консервативная, осторожная оценка выгоды была даже предпочтительней.

У Вагонера был и личный мотив: разумеется, в любом альянсе с «Ниссаном» и «Рено» командовал бы парадом Карлос Гон. Он осуществил один из замечательнейших в истории бизнеса вывод компании из кризиса — Вагонер же… осуществил план по достижению Джи-эм рекордных убытков. Вагонер, выросший в эпоху гегемонии Джи-эм, просто не мог избавиться от великодержавного мышления. «Джи-эм ежегодно продает более 9 миллионов автомобилей во всем мире, — напомнил он журналистам на парижском автошоу (подразумевая: вдвое больше, чем „Ниссан“ и „Рено“ вместе взятые). — Нелогично и безответственно было бы говорить, что для восстановления прибыльности нам нужен партнер». При этом он, конечно, не упомянул менее приятных цифр: продавая все эти автомобили, Джи-эм за последний год потеряла 10,6 миллиарда долларов, в то время как «Ниссан» и «Рено» (продав вдвое меньше машин) совместно заработали 8 миллиардов.

Тем не менее на заседании совета директоров Джи-эм 3 октября Вагонер перешел в наступление. Он сообщил совету, что альянс настолько более выгоден «Ниссану» и «Рено», чем Джи-эм, что компании Гона должны заплатить «Дженерал моторс» несколько миллиардов задатка в счет любой возможной сделки. Иными словами, он утверждал, что прибыльные компании («Ниссан» и «Рено») выиграли бы от союза больше, чем убыточная (Джи-эм).

Как бы странно это ни звучало, а тактика сработала блестяще. Выступать против альянса слишком прямолинейно было бы не в интересах Вагонера, а вот требование многомиллиардной «уравнивающей выплаты» от «Рено» и «Ниссана» можно было представить как справедливость по отношению к акционерам Джи-эм (включая самого Керкоряна). Что Вагонер и сделал. Гон, разумеется, придерживался иного мнения в этом вопросе. На следующий день после заседания совета в ходе телефонного разговора он и Вагонер пришли к выводу, что им так и не сойтись во взглядах на сделку. Вагонер снова вывернулся; трехсторонний альянс не состоялся.

Йорк понимал, что его снова переиграл человек, чья смекалка и выдержка продолжали удивлять и ужасать. 6 октября он направил генеральному юрисконсульту «Дженерал моторс» следующий факс: «Наша компания добилась значительных улучшений в некоторых сферах… [однако] у меня есть серьезные сомнения относительно конкурентоспособности нашей сегодняшней бизнес-модели. Говоря более конкретно, по моим наблюдениям, наш совет директоров не очень склонен рассматривать материалы кроме тех, что предоставляет ему руководство компании… и такой подход меня уже давно озадачивает». С этими словами он уволился из совета, а Керкорян через два месяца продал все принадлежавшие ему акции «Дженерал моторс». С продажи он получил около 100 миллионов долларов — что по его меркам считалось сущим разочарованием.

Для Рика Вагонера, бывшего дьюкского баскетболиста и ЧВП, будто волей самого Провидения поднявшегося до вершины Джи-эм, эти последние два года выдались необыкновенными. За время его руководства компания успела пострадать от рекордных убытков, путаницы в отчетности и неуклонного снижения рыночной доли (почти на два пункта только за 2006 год). Более того, мультимиллиардер, ставший ее крупнейшим акционером, попытался сместить Вагонера с должности — и в какой-то момент тот действительно был на грани увольнения. И все же ему удалось убедить совет директоров Джи-эм в том, что он, и только он, достаточно понимал культуру, систему компании и тонкие аспекты ее отношений с профсоюзом, чтобы наладить дела. В прессе Вагонера прозвали «Тефлоновым Риком».

Вагонер в 2006 году держался за свое кресло; глава же другой детройтской компании готов был покинуть свое кресло сам. Билл Форд-младший еще в начале года отрицал любые параллели между его компанией и идущей ко дну Джи-эм. «В этом году мы работаем прибыльно, — сказал он Automotive News, — у нас огромные оборотные средства, и все свои, а не заемные». Тем не менее он признал, что «Форд» является «обособленной компанией обособленной отрасли в обособленном городе», и это неожиданно искреннее утверждение в последующие месяцы, как ни печально, оказалось верным.