Советские авиационные конструкторы - Александр Пономарев

Почти 70000 боевых, пассажирских, учебных и спортивных самолетов Як построено авиационной промышленностью, и в небе нашей страны и многих других государств несут свою летную службу самолеты А. С. Яковлева.

Павел Осипович Сухой

Будучи гимназистом четвертого класса в г. Гомеле, Павел Сухой впервые увидел самолет (пилотировал его известный в те годы летчик-спортсмен Сергей Уточкин). Постройка авиамоделей и планеров увлекла молодого человека и явилась началом творческого пути будущего конструктора самолетов. Поступив в Московский университет на физико-математический факультет, Павел Сухой слушал лекции Николая Егоровича Жуковского об основах теории авиации, что в значительной степени определило его дальнейшую специальность. Трудолюбие и исключительная способность схватывать суть инженерного решения выделяла Сухого из числа студентов, ого сверстников. Сухой работал чертежником в Центральном азрогидродинамическом институте и одновременно под руководством А. Н. Туполева выполнял там свой дипломный проект. Он обратил на себя внимание Андрея Николаевича своими способностями и вместе с тем скромностью, которая была ему очень свойственна. Закончив работу над проектом, он остался работать под руководством Туполева. Одной из первых работ, в которой он участвовал, было создание истребителя И-4 (АНТ-5). Этот цельнометаллический самолет долгое время находился на вооружении истребительной авиации.

Самолет И-4 имел несколько модификаций, одна из которых явилась составной частью летательного аппарата "Звено" Вахмистрова. Эта модификация имела сильно укороченное нижнее крыло для удобства взлета с самолета ТБ-1. Один из вариантов И-4 был вооружен пулеметами на верхнем крыле, а также динамореактивными пушками калибра 76 мм, которые устанавливались под верхним крылом. Но при опытах с этим оружием произошел разрыв одной из пушек, что значительно затянуло испытания и внедрение в авиацию этого вида оружия.

Особый интерес представляли работы на самолете И-4 с реактивными ускорителями, установленными для повышения скорости. На истребителе подвешивалось по два агрегата, в каждом из которых монтировались три пороховые ракеты. Испытания этого самолета относятся к 1927 г., когда его создателю было около тридцати лет. В начале тридцатых годов бригадой П. О. Сухого в КОСОС (конструкторский отдел опытного самолетостроения) ЦАГИ строился истребитель И-14 (АНТ-31). В отличие от И-4 это был моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся в полете шасси, что являлось в ту пору новинкой в самолетостроении. И-14 имел закрытую кабину и тормозные колеса, крыло и фюзеляж изготовлялись с гладкой обшивкой. Интересно, что в ходе испытаний было принято решение (видимо, недостаточно обоснованное) сделать кабину, как и прежде, открытой из-за имевшегося тогда ложного мнения, что в закрытой кабине неудобно управлять самолетом и значительно ухудшается обзор. Истребитель располагал мощным вооружением, состоявшим из двух пушек и двух пулеметов. Вывод, сделанный по результатам испытаний, свидетельствовал о том, что И-14 является современным одноместным истребителем и по совокупности летных данных и вооружения может быть представлен к введению на вооружение ВВС РККА. Однако невысокая скорость машины в характерное для нее запаздывание с выходом из штопора ограничили его производство в 1935 - 1937 гг. Кроме того, в середине тридцатых годов прошел испытания самолет И-16, который имел лучшие летные качества и широко внедрялся в истребительной авиации.

В тот же период было решено создать истребитель с динамореактивной пушкой калибра 100 мм. Бригада П. О. Сухого приступила к проектированию самолета, который по мощности артиллерийского огня должен был превзойти все имевшиеся на вооружении истребители. ДИП - двухместный истребитель пушечный (АНТ-29) - был построен в 1935 г. и представлял собой цельнометаллический моноплан с двумя двигателями водяного охлаждения мощностью 750 л. с. каждый. Самолет имел гладкую обшивку с потайной клепкой. Однако в связи с недоведенностью пушки, неудовлетворительными характеристиками самолета по устойчивости и недоработками системы охлаждения двигателей испытания были прерваны и работы прекращены.

Продолжая работать под руководством А. Н. Туполева, Павел Осипович был назначен ответственным руководителем по проектированию и постройке самолета РД (АНТ-25) и его модификаций - ДБ-1 и ДБ-2. Самолет РД конструировался с расчетом на предельную дальность полета 13000 км. Постройка его началась в середине 1932 г., закончилась в 1933 г. Самолет был целиком изготовлен из отечественных материалов (дюралюминия и хромомолибденовой стали). В качестве силовой установки использовался двигатель водяного охлаждения М-34 мощностью 750 д. с. конструкции А. А. Микулина, В июне 1933 г. самолет выполнил свой первый полет, а в сентябре на летных испытаниях дублера самолета РД был совершен полет на дальность 10 800 км, что было меньше проектной. Причиной явилась гофрированная обшивка крыла и оперения, создававшая дополнительное сопротивление. Обшивку заменили полотняной, и через год самолет достиг дальности полета 13 020 км. В сентябре 1934 г. на самолете был установлен мировой рекорд дальности и продолжительности полета по замкнутому маршруту над европейской частью территории СССР - 12 411 км за 75 ч 2 мин.

Началась подготовка к рекордному перелету по маршруту Москва - Северный полюс - США. 18 - 20 июня 1937 г. экипаж в составе В. П. Чкалова, Г. Ф. Байдукова и А. В, Белякова совершил легендарный перелет из Москвы в США протяженностью около 10000 км (8504 км по прямой) за 63 ч 25 мин.

После перелета на дальность, свидетельствовавшего об успехах советской авиационной техники и героизме советских летчиков, самолет был представлен на XV авиационной выставке в Париже. Командир экипажа В. П. Чкалов неторопливо прохаживался по залам выставки, заметно окая, охотно рассказывал о великой стране, которую он представлял, и раздавал автографы посетителям выставки. Знаменательно, что менее чем через 25 лет другой гражданин Советского Союза - первопроходец космоса Ю. А. Гагарин, присутствуя на авиационно-космической выставке на аэродроме под Парижем, также представлял нашу Родину и с неизменным терпением, всегда с улыбкой дарил автографы еще большему количеству граждан Франции и других государств.

Создание и доводка самолета РД являлись сложным делом. Прежде всего требовалось добиться минимального сопротивления машины в полете. Это достигалось удлинением крыла до огромных размеров (размах - 34 м) в целях снижения индуктивного сопротивления. Для разгрузки конструкции крыла от действия воздушных нагрузок почти по всему его размаху были расположены отсеки с топливом. Полуубирающееся шасси самолета также уменьшало сопротивление, и, наконец, как уже указывалось, гофрированную металлическую обшивку обтянули хорошо отполированным полотном, что уменьшало сопротивление трения, а следовательно, и общее сопротивление самолета. РД должен был иметь один исключительно надежный двигатель. Для взлета такого сильно нагруженного самолета с 6100 кг горючего на борту потребовалось построить на аэродроме длинную взлетную полосу со стартовой горкой в начале.