Транспорт в городах, удобных для жизни - Вукан Вучик

1. Развертывалась широкая реклама необходимости создания инфраструктуры для карпулинга, призванной снизить суммарный пробег автомобилей и повысить эффективность использования дорожной сети.

2. Столь же широко рекламировалась практика карпулинга. Затем, со ссылкой на мнение общественности, которая «выступает против ограничений доступа на существующие полосы движения», выдвигался лозунг о том, что для карпулинга следует строить новые полосы. По сути дела, такой подход означал отказ от любых мер, снижающих привлекательность использования автомобилей для одиночных поездок и направленных на интермодальную координацию. Его применение, однако, мотивировалось необходимостью учета «политических реальностей».

3. Утверждалось, что в результате строительства дополнительных полос для карпулинга произойдет заметное улучшение условий движения для автомобилей, работающих по такой схеме, и поэтому многие автовладельцы предпочтут перейти на нее, отказавшись от одиночных поездок. Увы, этот вывод противоречит фактам. В большинстве случаев еще одним результатом строительства дополнительных полос для карпулинга становится улучшение условий движения для автомобилей, используемых для одиночных поездок. Это обстоятельство вызывает возврат к практике одиночных поездок значительной части автомобилистов, которые ранее пользовались схемой карпулинга. В этих условиях снизить привлекательность использования автомобилей для одиночных поездок могут дополнительные меры в виде платы за пользование дорогами, а также применения ограничительных и фискальных инструментов управления парковочным пространством. Заметим, однако, что до недавнего времени эти меры обсуждались в основном лишь в теоретических работах. Первым важным примером введения в США платы за проезд по дорогам стало открытие новых полос движения на федеральном хайвэе I-91 в Южной Калифорнии. Здесь была установлена дифференцированная по часам суток плата за проезд, от которой освобождались автомобили, работающие по схеме карпулинга. Таким образом, у автомобилистов, предпочитающих одиночные поездки, появился выбор: они могли быстро передвигаться по новым платным полосам или медленно – по старым, зачастую перегруженным, но «бесплатным». Эта инновационная концепция, направленная на повышение эффективности дорожного движения, особенно в часы пик, может привести к значимым позитивным результатам.

4. Первоначальное определение автомобиля, используемого для коллективных поездок (HOV), исходило из формулы «4+», т. е. наличия в транспортном средстве четырех и более пассажиров. Однако в тех случаях, когда полосы, выделенные для таких автомобилей, оказывались малозагруженными, начинались общественные выступления в пользу «лучшего использования пропускной способности обособленных полос движения» за счет снижения лимита наполнения с «4+» до «3+», а затем и до «2+» и, тем самым, создания лучших условий движения на полосах общего доступа для автомобилей, используемых для одиночных поездок. Постепенно в некоторых городах все обособленные полосы были передвинуты в режим «2+», в других и вовсе переведены в категорию общедоступных. Тем самым был завершен «полный круг в обход закона». [Leman et al., 1994]

Фотоиллюстрация 3.5.

Строительство дополнительных полос движения и устройство твердого покрытия на широкой разделительной полосе противоречит самой идее выделения обособленных полос для карпулинга. Участок межштатного хайвэя I-84 в Хартфорде, штат Коннектикут. (Фото Вукана Р. Вучика)

Итак, итогом всех упомянутых лицемерных заявлений и постепенных модификаций, выхолащивающих суть закона ISTEA, стало продолжение строительных проектов, направленных на увеличение пропускной способности дорожной сети, а также возрастание количества и суммарного пробега одиночных поездок, снижение спроса на услуги общественного транспорта и, соответственно, усиление зависимости от единственного вида сообщений. Все это уводит еще дальше от цели, провозглашенной законом ISTEA, – создания мультимодальной координированной транспортной системы города. Этот процесс мог бы быть назван тактикой «троянского коня», к которой прибегают для интенсификации использования автомобилей для одиночных поездок.

В США можно найти множество примеров такой тактики. Меж-штатный хайвэй I-84 на участке к северу от Хартфорда, штат Коннектикут, был существенно расширен с добавлением полос движения для карпулинга, отделенных от остальной проезжей части широкой разделительной полосой с твердым покрытием. По сути дела, на данном участке хайвэя появились две новые полосы движения с улучшенными параметрами пропускной способности. Разумеется, это усовершенствование также заметно улучшило условия движения на полосах общего доступа для автомобилей, используемых для одиночных поездок.

Аналогичные усовершенствования были сделаны на межштатном хайвэе I-5 в районе пролива Пьюджет, где были построены новые полосы для карпулинга по формуле «3+». Согласно докладу, опубликованному Региональным советом Пьюджета в 1995 г., эти полосы движения, позднее переведенные в режим «2+», в часы пик берут на себя около тысячи автомобилей, работающих по схеме карпулинга. Однако это снижение нагрузки на полосы общего доступа приводит к увеличению интенсивности движения на них на ту же тысячу автомобилей, используемых для одиночных поездок. Это заключение подтверждает высказанную нами гипотезу: создание дополнительных полос движения скорее увеличивает, нежели снижает, общее количество и суммарный километраж одиночных поездок. Несмотря на необходимость восстановления режима «3+», Транспортный департамент штата Вашингтон не принял соответствующих мер.

В принципиальной схеме, приведенной на рис. 3.2, показаны пять альтернативных методов смягчения проблемы заторов. Четыре из них способствуют сокращению суммарного пробега автомобилей, тогда как пятый, предполагающий строительство дополнительных полос движения для карпулинга, напротив, приводит к увеличению суммарного пробега. Таким образом, если в регионе, где строят новые полосы движения для карпулинга, одновременно вводятся меры, направленные на сокращение пробега автомобилей, то первое действие вступает в противоречие со вторым.

Изменение проектных параметров скоростных магистралей в целях увеличения их пропускной способности – это еще один способ обойти норму, предписывающую стимулировать сокращение частоты использования автомобилей для одиночных поездок.

РИС.3-2. Последствия различных мер транспортной политики, направленных на смягчение проблемы заторов

Фотоиллюстрация 3.6. В отсутствие реалистичной платы за автомобильные поездки, а также мер, направленных на снижение привлекательности использования автомобилей, потребность в увеличении числа полос на фривэях будет только расти (Лос-Анджелес). (Фото Вукана Р. Вучика)

В некоторых городах фривэи спроектированы в соответствии с высокими стандартами безопасности: ширина полос движения составляет 3,66 метра, а по обеим сторонам проезжей части предусмотрены обочины, работающие в качестве резервных полос для аварийной остановки автомобилей, передвижения дорожно-ремонтной техники и т. п. В то же время на многих фривэях Лос-Анджелеса, Атланты и других городов за счет ликвидации обочин и уменьшения ширины полос до 3,35 метра общее их число было увеличено. Такая мера приводит к утрате резервных полос, предназначенных для проезда в чрезвычайных ситуациях, и, следовательно, снижает безопасность дорожного движения. Безопасность здесь приносится в жертву повышению пропускной способности, т. е., по сути дела, росту количества и суммарного километража одиночных поездок.

Отметим, однако, и позитивную сторону закона ISTEA: он привлек внимание к серьезным недостаткам нашей транспортной системы или, по меньшей мере, сделал эти недостатки предметом дискуссий. Закон также дал стимул к переменам в тех городах и штатах, где была проявлена инициатива и готовность к активной работе по изменению традиционных методов планирования, определенно показавших свою несостоятельность. Примерами этой положительной тенденции стали новые направления в планировании на уровне штатов, а также инновационные меры, предложенные некоторыми MPO, – например, идея о дополнительной плате за пользование мостами в часы пик в районе залива Сан-Франциско[93].

Впрочем, пока что большинство этих предложений, в том числе вышеупомянутое, увязает на уровне принятия политических решений. Понимание общественностью всей сложности транспортных проблем остается недостаточным. Между тем без мощной общественной поддержки невозможно противостоять давлению, которое оказывают на политиков те или иные группы интересов. В большинстве штатов по-прежнему нет ни адекватных механизмов планирования, ни механизмов финансирования любых транспортных систем помимо автомобильных дорог. К тому же администрация штатов по-прежнему не имеет особой власти над факторами, определяющими облик транспортной системы, например над землепользованием. Можно, однако, назвать несколько штатов, которые лидируют в движении к интегрированному планированию. Например, в штатах Вашингтон и Орегон приняты законы об управлении развитием, предписывающим установление территориальных рубежей, в пределах которых будет происходить развитие агломерации. Эти законы уже привели к разработке долговременных планов землепользования, которые помогают сдерживать расползание городов и продвигать модели передвижений, менее зависящие от автомобиля. У этого планирования есть и более высокая цель: оно должно способствовать созданию сообществ с более комфортными условиями жизни.