Трафик. Психология поведения на дорогах. - Том Вандербильт

Другой недостаток маршрутизации в реальном времени заключается в самой городской дорожной сети. Группа исследователей изучила дорожные схемы и сети в 20 самых крупных городах Германии и обнаружила так называемый степенной закон: меньшая часть дорог принимает большую часть транспортного потока{68}. В Дрездене, например, половина дорог практически простаивает без дела (0,2% дорожного движения), а 80% всего транспортного потока приходится на 0,1 всех дорог{69}. Причина очевидна: большинство водителей ездят по большим дорогам, потому что они самые быстрые{70}. Даже если на них постоянно возникают пробки, они все равно такими остаются. Дорожные инженеры знают об этом и предпочитают, чтобы все ездили по дорогам, которые были построены для интенсивного движения, чем загружали местные окружные трассы{71}.

Когда я ехал по 95-му шоссе в Коннектикуте и пользовался дорожной информацией, транслировавшейся компанией TeleNav[79] на мой телефон, я ощутил все ее преимущества и недостатки. Телефон радостно давал мне указания и даже оценивал приблизительное время прибытия. Внезапно впереди обнаружился затор. Я дал системе задание поискать лучший альтернативный путь. Она быстро нашла его, но тут же сообщила плохую новость: движение по нему займет значительно больше времени, чем по обычной дороге. Иными словами, обычный путь все равно был лучшим, несмотря на образовавшуюся пробку{72}.

Информация о дорожном движении и маршрутизации в реальном времени и введение платы за пользование загруженными участками дороги — две стороны одной медали. Первая объясняет водителям, как избежать заторов на дороге; вторая вынуждает избегать их. Когда на дороге возникает пробка, от данных в реальном времени пользы немного. Они просто сообщают водителям, как тем посетителям «Космической горы», сколько еще придется ждать. Это полезно только с социальной точки зрения. Информация же о заторе в реальном времени, предоставляемая водителями, которые в этой самой пробке стоят, — совсем другое дело. Ее можно использовать, чтобы вычислить точный спрос на любую часть дороги в любой период времени. С введением платы за пользование загруженными участками дорожное движение будет отражать рыночные цены и формировать спрос и предложение{73}.

Глава 7. Когда опасный путь безопаснее

Шоссейная головоломка: что помогает водителю приспособиться к дорожным условиям?

Перевернутая телега на дороге — предупреждение тем, кто едет следом.

В воскресенье, 3 сентября 1967 года, перед самым рассветом на улицах Стокгольма в воздухе запахло праздником. Машины гудели, прохожие ликовали и дарили полицейским цветы, симпатичные девушки улыбались, стоя у края тротуаров. Улицы были забиты автомобилями, водители которых ждали несколько часов ради участия в историческом событии. Люди даже воровали велосипеды, чтобы влиться в транспортный поток. Ровно в 6 часов утра в этот день в Швеции было введено правостороннее движение.

На обсуждение и подготовку этого проекта ушли годы. Предложения перейти на правостороннее движение выдвигались в парламенте несколько раз, но стабильно отвергались. Этот же вопрос был вынесен на референдум 1955 года, но подавляющее большинство шведов высказалось против. Несмотря на неудачи, сторонники перехода продолжали активные действия, и в 1963 году правительство наконец одобрило их предложение.

По словам сторонников правостороннего движения (введенного к этому времени во всех скандинавских странах и большей части Европы), оно должно было привести к снижению аварийности на дорогах. К тому же бóльшая часть автомобилей в стране была оборудована левым рулем. Их оппоненты (большинство шведов) говорили, что затраты на такой переход будут просто огромными, а количество аварий, наоборот, возрастет.

Чем ближе был «День H» (Dagen H, от швед. Höger — правый), тем страшнее становились прогнозы на ближайшее будущее. «То, что произойдет в сентябре, накроет нелепой тенью всю Швецию», — мрачно предсказывала New York Times{1}. Такие настроения были типичными, несмотря на четыре года подготовки и энергичную рекламную и информационную кампанию для населения. На всех радиостанциях постоянно крутилась песня «Держись правее, Свенссон!»[80] (Свенссон — самая распространенная фамилия в Швеции.)

И что же произошло, когда шведы начали ездить по другой стороне дороги, причем многие — впервые в жизни? Движение стало более безопасным. В первый день после перехода на новые правила количество несчастных случаев значительно сократилось. Как, впрочем, и прогнозировалось, несмотря на общий скепсис. Во-первых, многие стали меньше ездить или предпочли вообще не выходить из дома. Во-вторых, специальное ограничение скорости, которое действовало уже в течение нескольких месяцев до перехода, стало еще более строгим: 40 км/ч в городах, 60 км/ч — на дорогах общего пользования и 90 км/ч — на шоссе. И, в-третьих, это все-таки были педантичные скандинавы, уважающие закон. Эта страна дала миру Volvo — так что безопасность у них в крови[81].

Что примечательно, уровень аварийности снизился не на несколько дней или даже недель после перехода. Он вернулся на прежнюю отметку только через год после знаменательного дня{2}. Конечно, нельзя однозначно утверждать, что переход на правостороннее движение кардинально повысил безопасность на дорогах. Но в краткосрочной перспективе он заставил водителей быть аккуратнее, опровергнув утверждения тех, кто предсказывал хаос и увеличение числа аварий. Выехав на дороги, которые, казалось, за одну ночь стали более опасными, шведы стали вести себя иначе. Исследования показали, что водители старались не совершать обгон, если по встречной полосе ехала машина, а пешеходы дожидались более длительного перерыва в транспортном потоке.

Но действительно ли шведские дороги стали более опасными? Нет, это были те же дороги, хотя автомобили и стали ездить по другой их стороне. Изменилось отношение: люди управляли своими машинами более осторожно.

С таким наверняка сталкивались многие. Например, перекрестки с круговым движением довольно распространены в Европе, но в Америке они встречаются крайне редко. Для многих американцев это вообще ночной кошмар: вспомните незадачливое семейство Грисвольдов из «Европейских каникул»[82], которые, попав на круговую развязку в Лондоне, не могли из нее выбраться. Они ехали и ехали по кругу, запертые в чистилище дорожного движения, пока на город не опустилась ночь и все не заснули под монотонное бормотание главы семейства. Возможно, это выглядит не слишком правдоподобно, но нужно заметить, что между круговыми развязками и перекрестками с круговым движением разница есть. Первые больше вторых по размеру, максимально допустимая скорость там выше, поэтому едущие по ним машины должны пропускать тех, кто только въезжает в круг. Плюс ко всему на них установлены светофоры, которых нет на перекрестках с круговым движением. Машины, въезжающие на такой перекресток, должны пропускать тех, кто уже едет по нему. Кроме того, они очень эффективны. Вас, скорее всего, удивит, что современные перекрестки с круговыми развязками намного безопаснее обычных перекрестков со светофорами.

Это связано в первую очередь с их устройством. Перекрестки притягивают аварии — половина всех дорожных катастроф в США происходит именно на них. На обычном перекрестке есть 56 потенциальных «конфликтных», как их называют инженеры, точек, где существует вероятность столкновения (32 из них там, где машина может врезаться в другой автомобиль, и 24 — где она может сбить пешехода).

Перекрестки с круговым движением снижают общее количество таких точек до 16, а наличие центральных островков (которые создают то, что инженеры называют «отклонением») исключает два самых опасных маневра на перекрестке: само его пересечение, часто на высокой скорости (средняя скорость на большинстве перекрестков с круговым движением в два раза меньше средней скорости на обычном перекрестке{3}, а это существенно повышает безопасность пешеходов), и левый поворот. Этот несложный маневр требует поиска подходящего промежутка во встречном движении, а очень часто обзор закрывает другой автомобиль, который сам ждет, когда сможет повернуть налево. Поворачивать нужно аккуратно, не сбив при этом переходящего дорогу пешехода. Исследование, в котором оценивались данные по 24 перекресткам с круговым движением, показало, что общее количество аварий снизилось на 40%, аварий с ранениями — на 76%, а аварий со смертельным исходом — на 90%{4}.