Олег Антонов - Василий Захарченко

— Да ведь это дирижабль! — громко воскликнул министр. — Неужто полетит?

Так был окончательно преодолен психологический барьер признания «толстого» фюзеляжа в авиации. Признание состоялось не только в нашей стране, но и во всем мире. Выход «Антея» на мировую арену в парижском салоне вызвал к жизни, но только через три-четыре года, аналогичные конструкции грузовых самолетов, которые появились за рубежом. Американский «Боинг-747», «Галакси», за ними «дугласы», «локхиды», европейский аэробус А-300 и другие.

Так получило признание новое направление в строительстве крупных самолетов — широкофюзеляжное. У истоков его стоял Олег Константинович Антонов, опиравшийся не только на свой творческий расчет и опыт, но и на помощь нескольких авиационных институтов страны, ЦАГИ и других учреждений.

В период поездки в Бельгию Олег Константинович еще не знал, что его самолет АН-10 награжден золотой медалью Всемирной выставки и отмечен ее почетным дипломом.

Это действительно был в то время один из лучших самолетов в мире. Широкофюзеляжный, четырехмоторный, турбовинтовой самолет АН-10, он же «Украина», воплощал в себе новые принципы в авиации, созданные в короткое время советским конструктором.

Вот что отвечал Антонов окружившим его журналистам.

— Что позволило так быстро создать новую машину?

— Сотрудничество промышленности с конструкторским бюро. Вот вам пример: когда нам потребовалась помощь со стороны известного конструктора А. Н. Туполева, он передал нам необходимую техническую документацию, что значительно ускорило работу.

— Каково будущее турбовинтовых самолетов?

— Мне кажется, турбовинтовые самолеты будут основными самолетами гражданского воздушного флота в ближайшее время. Известно, что средняя крейсерская скорость обычных поршневых самолетов равна примерно 300 км/час. Скорость типичного турбовинтового самолета вдвое выше, а его грузоподъемность больше в четыре-пять раз. Я думаю, что этих данных достаточно, чтобы отдать предпочтенье турбовинтовой машине. «Украина» — АН-10 может базироваться на любом аэродроме и не требует удлинения взлетно-посадочных полос. Все эти возможности доказываются на практике исключительно широким использованием нового самолета в самых разнообразных условиях.

Пресса того времени рассказывает о необычных рейсах, удачно совершенных новым самолетом.

Так, под заголовком «Москва — Вашингтон — Москва» публикуется в «Советской авиации» сообщение ТАСС от 1958 года о том, что на АН-10 были отправлены в Америку саженцы рябины мичуринской, сирени амурской, сибирской лиственницы, сосны бородавчатой, березы, черемухи, липы в возрасте от двух до двенадцати лет; самолет был специально переоборудован для получения лучшей температуры при транспортировке саженцев на большие расстояния.

В статье «АН-10 садится на льдину» рассказывается о том, что в ночь на 6 апреля 1960 года самолет АН-10 с четырьмя турбовинтовыми двигателями, в транспортном варианте, с грузом на борту более 8500 килограммов стартовал с одного из арктических аэродромов. Самолету была поставлена задача доставить новой смене зимовщиков на станции «Северный полюс-8» горючее и другое имущество, совершив там посадку. Для этой цели была выбрана льдина длиной 1300 метров. АН-10 отлично произвел посадку и через некоторое время стартовал на Большую землю.

Интересно отметить, что разгрузка самолета в таких условиях длилась всего лишь 15 минут. Для того, чтобы перевести за один рейс 8500 килограммов груза, ранее требовалось до 6 поршневых самолетов ИЛ-14. А ведь таких посадок на дрейфующий лед только одной станции СП-8 было произведено самолетом АН-10 семь.

Близнец АН-10 транспортный самолет АН-12 выполнил в 1961 году исторический перелет Москва — Антарктида, на полярную станцию Мирный и обратно, общей протяженностью свыше 52 тысяч километров.

Таким образом самолеты Антонова побывали на обоих полюсах земного шара.

Побывали они и в других концах земли, в Индии, в Гималаях.

Летчик Юрий Владимирович Курлин рассказывает о своей работе в Индии:

«И вот настал день испытаний. Идем на высоте девять тысяч метров, а до гребней гор всего три-четыре километра. Вершины отдельных пиков кажутся совсем близкими.

Штурман Иван Федоров, „обшарив вокруг“ лучом радиолокатора, сообщает: „Мягких скал не обнаружено, все твердые“.

Подходим к точке. С высоты буквально спиралью ввинчиваюсь в каменный колодец, на дне которого расположен аэродром. Машина проваливается вниз, но в последний момент выравниваю ее, и мы уже катимся по грунту.

Зарубежный специалист, которому мы доставили тяжелый трактор для дорожных работ в Гималаях, был восхищен. Он нам сказал, что американская комиссия, побывавшая недавно здесь, признала аэродром неприспособленным для посадки американского самолета „Геркулес“ того же класса.

Не менее сложным был взлет. Пробежав буквально две сотни метров, почти перед самой скалой мы оторвали колеса от земли и с резким набором ушли в высоту».

За создание самолета АН-12 О. К. Антонову, А. Я. Белолипецкому, В. Н. Гельприну, Е. А. Шахатуни, Е. К. Сенчуку была присуждена Ленинская премия. Многие сотрудники ОКБ награждены орденами и медалями.

Не меньшим успехом пользовался и пассажирский вариант — самолет АН-10. Его конструкция была максимально унифицирована с АН-12. Достаточно сказать, что общность деталей этих двух самолетов-близнецов составляет девяносто два процента.

Высокая степень унификации вполне оправдана. В первую очередь это сэкономило много труда и времени в ОКБ, на серийных заводах и в эксплуатации. А поскольку самолеты-близнецы строились на разных заводах, помогавших друг другу, то унификация здесь была весьма полезной для производства.

Здесь действовал также принцип, провозглашенный Генеральным конструктором, как основной в его деятельности, — принцип модификации уже созданной конструкции.

Так появились десятки модификаций самолетов АН-2. АН-12, АН-24 и других.

Такой же процесс проходил и с АН-10. Первые модели имели 85 пассажирских мест, затем били машины на 100 и 110 мест. Через десять лет АН-10 стал 118-местным.

Выйдя на трассы в июле 1959 года, АН-10 собрал на своем борту свыше десяти миллионов пассажиров и около пятисот тысяч тонн груза, а к началу 1971 года «десятка» перевезла уже свыше тридцати пяти миллионов человек и миллион тонн груза.

Таким образом АН-10 по «удельному» количеству пассажиров и грузов занимал первое место среди самолетов подобного класса.

Принадлежал этому самолету и мировой рекорд скорости, вне миделя, цифра выше в 2,15 раза (термины «вне миделя» означает независимость от формы фюзеляжа).