Траектория жизни. Между вчера и завтра - Константин Феоктистов

Терешковой тяжело достались ее трое суток в полете. Это было слышно по голосу на связи, хотя слова произносились «по протоколу». После полета и для нее началась обычная для космонавтов тех лет круговерть с приемами, поездками по всему миру и бесконечными выступлениями. Ее стали активно использовать для пропаганды и представительства везде, где только представлялся случай. Тут ее вины не вижу. Но когда она стала председателем Союза обществ дружбы с зарубежными странами (или что-то в этом роде) — это уже было неприлично. Совершенно очевидно, что эта организация являлась крышей для нашей разведки и финансирования наших агентов в других странах. Зачем ей-то было соглашаться на такую работу? Профессиональные разведчики — это другое — они сами выбрали свою профессию, а зачем она взялась за это дело? Как-то я спросил ее: зачем она занялась этим неблаговидным делом. «Да что ты говоришь такие вещи! Да разве можно?!..» А в общем, если не обращать на это внимания, она симпатичный мне человек.

Еще несколько замечаний по поводу иностранных космонавтов на наших станциях и кораблях.

Международное сотрудничество в космических полетах с самого начала, еще с программы «Союз–Аполлон», приняло характер циркового представления и некоторого виртуального действа: как будто имитация деятельности. Хотя на эту имитацию тратились вполне реальные деньги, время и производственные усилия (надо было изготовлять, готовить и запускать ракеты, пилотируемые и грузовые корабли). Но как будто все участники этого шоу договорились: будем только имитировать и много шуметь о новых шагах вперед в космос, об укреплении дружбы народов и разрядке. Даже осуществили в ознаменование окончания нашей позорной авантюры в Афганистане полет с участием афганского космонавта, которому опасно было возвращаться на родину. Он и сейчас перебивается где-то на чужбине.

Ничего серьезного в этих совместных полетах с космонавтами социалистических и других стран не делалось. Насколько я понимаю, также действовали и американцы, но у них это выглядело не так откровенно бессмысленно. Да и откуда появиться было смыслу? Инженеры от этого дела отстранились: своих забот хватает. А поскольку затевалось сотрудничество как политическое представление, то и решающий голос в определении программы полета, целей, инструментов принадлежал людям, которые над нашими проблемами и не задумывались и не интересовались ими, и, естественно, не могли предложить хоть что-то сколько-нибудь разумное. Их хватало только на демонстрацию предусмотрительности. Например, бедного болгарского космонавта заставили сменить свою фамилию Какалов на Иванов: кому-то показалось, что его фамилия по-русски звучит неприлично! Примерно то же самое произошло с Гермашевским, фамилия которого по-польски звучит Хермашевский. Но в нашей прессе, во всех сообщениях и по ТВ его обзывали Гермашевским. Согласовывали ли это с ним (а может быть, даже с польским правительством), не знаю, но, скорее всего, дожали бедного. Кто этим занимался? Наверное, замполит Главкома ВВС. Гермашевский с тех пор выглядел несколько смущенно, но расстраиваться не стоило, так как тут же родилась веселая частушка:

Космонавту ПНР заменили х… на герр,Потому что в ПНР много х… но мало герр!

Некоторые совместные полеты вспоминаются в основном из-за неприятностей, которые, к счастью, окончились благополучно и выглядели несколько комично. Например, мы много и долго воевали с ВВС за равноправие при распределении ролей и круга обязанностей между членами экипажа. Практически шел спор по вопросу, кому быть командиром экипажа. «Конечно, командиром экипажа может быть только профессиональный командир, то есть только военный». Обратите внимание: такая же картина и у американцев. Почему такое совпадение позиций ВВС и НАСА? Может быть, и тех, и других больше всего беспокоил и беспокоит вопрос не профессионализма, а дисциплины? Вопрос безусловного выполнения команд с Земли? Ну, а мы, естественно, утверждали, что старшим на борту должен быть более знающий, более опытный и, главное, лучше понимающий то, что нужно делать на борту орбитальной станции, то есть инженер. На нашей стороне была и накопленная статистика: во время полета, как правило, быстро обнаруживались фактические лидеры экипажей, и в большинстве случаев это были наши бортинженеры.

В этой войне Алексей Елисеев вдрызг рассорился со своим старым приятелем Владимиром Шаталовым (еще со времен их совместного полета). Но как-то в союзе с начальством (легко понять, что все самые высокие начальники по гражданской линии, а их все же большинство, были на нашей стороне) удалось сподвигнуть ВВС на экспериментальный компромисс: в двух полетах 1979 и 1980 годов командирами экипажей стали наши ребята — Рукавишников и Кубасов. И, как нарочно, при возвращении из полета Рукавишникова и болгарского космонавта был какой-то сбой в автоматике, с которым Николай Рукавишников успешно справился. Но ВВС все равно подняли крик: «А если бы сбой оказался более серьезным?» При возвращении Кубасова с венгерским космонавтом Фаркашем произошел отказ в системе включения двигателей мягкой посадки спускаемого аппарата, и они приземлились со скоростью около 8 метров в секунду (около 30 километров в час). Но надо учитывать, что корпус спускаемого аппарата значительно более жесткий, чем у автомобиля, и это, естественно, привело к серьезному «столкновению» с Землей. Ничего страшного не произошло, они даже испугаться не успели и отделались, кажется, только синяками. Но опять был дружный вопль ВВС и смех у остальных: не может же отказ в бортовой автоматике произойти из-за фамилии командира экипажа.

Однажды, как нарочно, при возвращении международного экипажа произошел крайне неприятный казус. При проведении очередной модернизации кораблей «Союз» с целью сокращения топлива несколько изменили последовательность разделения отсеков корабля. Орбитальный отсек стали отделять не в процессе спуска с орбиты, а заранее, сразу после отделения корабля от станции. В такой схеме, при выдаче тормозного импульса для перевода корабля с орбиты на траекторию спуска, не нужно было тормозить орбитальный отсек, и поэтому можно было сэкономить несколько десятков килограмм топлива. А эти килограммы очень даже могли пригодиться. При возвращении этого невезучего международного экипажа, уже после отделения орбитального отсека, произошел сбой в процессе ориентации перед выдачей тормозного импульса. Такие неприятности бывали и раньше. Обычно ничего страшного в этом не было. Чтобы сесть в выбранном районе, откладывали спуск на сутки и проводили повторно эту операцию либо в режиме ручного управления ориентацией, либо в автоматическом режиме, если анализ неудачи показывал, что на это можно пойти. Однако в нашем случае неприятным осложнением оказалось то, что ассенизационное устройство отлетело от корабля, так как оно расположено в орбитальном отсеке. Сутки — это большой срок. Как быть при необходимости (а за сутки она наверняка возникнет) оправиться? Снимать скафандр? Ну снять скафандр в тесном пространстве спускаемого аппарата еще можно, хотя и с большим трудом. Но как потом надеть его? А не надевать нельзя! И по инструкции нельзя спускаться не в скафандре, да и снятый скафандр некуда девать! Значит, скафандр снимать нельзя, и экипажу этого не разрешили. Таким образом, все должно было оставаться внутри скафандра. Вот ужас-то! Бедные ребята — на их долю выпало унизительное и тяжелое испытание.