Разгром 1941 (На мирно спящих аэродромах...) - Марк Солонин

…Сталин. Молотов и Ворошилов очень интересовались моей машиной «ББ» («Як-2») и все расспрашивали, какже это удалось при таких же двигателях и той же бомбовой нагрузке, что и у «СБ», получить скорость, превышающую скорость «СБ». (С «той же бомбовой нагрузкой, что и у „СБ“» самолет Яковлева не смог бы даже оторваться от земли. — М.С.)

Я объяснил, что здесь все дело в аэродинамике, что «СБ» проектировали 5 лет тому назад, а наука за это время продвинулась далеко вперед…

Сталин все ходил по кабинету, удивлялся и говорил:

— Чудеса, просто чудеса, это революция в авиации.

Было решено запустить «ББ» в серийное производство…»

Вот так, в творческой дискуссии с наркомами и молодым, да ранним «консультантом», Сталин нашел один простой (много сложных просто не могли поместиться в сознании человека, перегруженного миллионом дел и забот) критерий для оценки боевого самолета. Таким критерием стала СКОРОСТЬ. И это еще можно считать нашим общим везением. Скорость — это хорошо. Плохой самолет быстро не полетит. Страшно подумать, на чем бы пришлось воевать, если бы рядом со Сталиным нашелся молодой карьерист, проталкивающий, например, проект какого-нибудь высотного «стратоплана» с круглыми окошками, как на подводном батискафе…

С того момента, как Сталин решил, что весь сложный и взаимосвязанный комплекс летных и тактических характеристик боевого самолета сводится к одной-единственной цифре — максимальной скорости, это мнение, поспешное и некомпетентное, стало непреложным требованием для всех. 25 января 1940 года, после смены руководства НКАП, было принято специальное Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б), посвященное сложившейся в авиапроме ситуации. В нем, в частности, были поставлены такие задачи:

«а) Серийное

Массовая серия в 1940 г.: по истребителям — 575–600 км/час, по бомбардировщикам — не менее 500 км/час (никакие другие технические параметры даже не были упомянуты! — М.С.).

б) Опытное

Решительно улучшить постановку опытной работы поизысканию путей к максимальному увеличению скорости.

в) НИР

В течение ближайших 2–4 месяцев перестроить работу научно-исследовательских институтов ЦАГИ, ЦИАМ,ВИАМ в направлении концентрации их внимания на решении важнейших проблем современного самолетостроения в соответствии с требованием больших скоростей.»(105)

В свете таких «требований партии и правительства» проект истребителя «И-200» становился «обреченным на успех». Еще бы, скорость 670 км/час (с турбокомпрессорами и все 717). Правда, и высота (11600 м), на которой только и можно было (теоретически, с несуществующими в «металле» турбокомпрессорами) развить такую скорость, была столь высокой, что ни одного вражеского самолета обнаружить на ней было нельзя, но кому же было об этом подумать? Судя по воспоминаниям Яковлева, Шахурина и других, судя по принимаемым решениям, Сталину никто не объяснил даже того, что максимальная скорость на большой высоте и скорость у земли — это две разные скорости.

Оценка боевого самолета по одному-единственному параметру (неважно, по какому именно) делала в принципе невозможной победу грамотно и добросовестно разработанного проекта в «конкурсе на приз Сталина». Читателю, не поленившемуся пройти короткий «ликбез» в Части 1, это должно быть понятно без долгих комментариев. В частности, в условиях, когда таким критерием стала максимальная скорость, совершенно «непроходными» оказались самолеты с мотором воздушного охлаждения (значительно большая боевая живучесть, простота и удобство обслуживания зимой в полевых условиях, но большее сопротивление «лобастого» мотора). Шахурин в своих мемуарах пишет:

«…перед войной чрезмерно увлеклись двигателями водяного охлаждения, поскольку такой двигатель давал меньшее лобовое сопротивление… получилось, что почти все истребители, вышедшие на испытания в 1940 году (более 10 типов), и даже некоторые бомбардировщики имели двигатели водяного охлаждения. Получился явный просчет, хотя переубедить конструкторов в то время было трудно (выделено автором). Ведь каждый рассчитывал, что именно его самолет запустят в серийное производство…»

Шахурин немного путает. Переубедить карьеристов, все мысли которых были обращены к тому, чтобы любой ценой «протолкнуть» свой самолет, не трудно, а невозможно. «Переубеждать конструкторов» и не требовалось. Достаточно было не мешать Поликарпову с запуском в серию его истребителей с мотором воздушного охлаждения («И-180» и «И-185»). Наконец, Шахурин явно забыл про то, что пермский моторостроительный завод № 19 (входивший в состав НКАП, т. е. находившейся в его, Шахурина, подчинении), основной производитель «звезд» воздушного охлаждения, переводили на выпуск двигателей жидкостного охлаждения. В плане производства авиамоторов на 1941 год (Постановление СНК № 2466 от 7 декабря 1940 г.) предусматривался выпуск 20 тысяч М-105, 8 тысяч АМ-35 и ни одной мощной двухрядной «звезды» (М-71, М-82), под которые Поликарпов проектировал истребитель «И-185». И это при том, что осенью 1940 года двигатель Швецова М-82 (в дальнейшем — АШ-82) успешно прошел стендовые госиспытания.

Именно этот мотор (и его дальнейшая инжекторная версия АШ-82ФН) сделал возможным серийный выпуск «Ла-5», «Ла-7», «Ту-2», а также послевоенных «Ил-12», «Ил-14», вертолета «Ми-4». Этот безо всякого преувеличения, «судьбоносный» для нашей авиации двигатель был запущен в производство только благодаря незаурядному мужеству конструктора Швецова и Первого секретаря Пермского (на тот момент — Молотовского) обкома ВКП(б) Гусарова. Идя на огромный, смертельный риск (прежнее руководство завода и КБ было поголовно арестовано в 1938 году), они не выполнили Постановление СНК и ЦК, сохранили оборудование и оснастку для выпуска моторов воздушного охлаждения и добились в начале мая 1941года личной встречи со Сталиным. (100) В результате 17 мая было принято решение о запуске М-82 в серийное производство, но полгода было уже потеряно, а по проекту истребителя «И-185» был нанесен самый мощный, из всех возможных, удар: нет мотора — нет и самолета…

Превращение максимальной скорости горизонтального полета в единственный критерий оценки самолета-истребителя, конечно же, приводило к «явным просчетам». Истребитель — это сложный боевой комплекс, и его проектирование нельзя сводить к достижению максимума по какой-то одной характеристике. Сама же характеристика (скорость) была очень важной, и в стремлении угодить вкусам Хозяина конструкторы вынуждены были переходить к большим удельным нагрузкам на крыло, совершенствовать аэродинамику, разрабатывать автоматы изменения шага воздушного винта, что в целом соответствовало магистральному пути развития авиации. Одним словом, вред развитию истребительной авиации был нанесен, но не столь уж и большой. Но вот абсолютизация того же критерия (максимальная скорость), перенесенная в бомбардировочную авиацию, привела к катастрофическим последствиям.

В начале 40-х годов задача «убежать от истребителя» становилась все более и более неосуществимой, а боевая живучесть бомбардировщика обеспечивалась, прежде всего, истребительным прикрытием, а также правильной тактикой применения (выбор оптимальных высот, маскировка облаками и ночной мглой) и всемерным повышением активной и пассивной защиты самого самолета-бомбардировщика. Правильность именно такого подхода была подтверждена уже в первые месяцы войны. «Полеты бомбардировщиков и штурмовиков под прикрытием во всех случаях давали наиболее положительные результаты по меткости бомбометания (по выражению летного состава — „можно было спокойно работать“).

При правильном взаимодействии бомбардировщиков с истребителями потерь от воздушного противника не было, и лишь в двух случаях бомбардировщики, оставаясь без прикрытия, несли потери». Так докладывал штурман 12-й БАД майор Преображенский 16 сентября 1941 года.

Стоит отметить и то, что общее направление развития ударной авиации осталось таковым и по сей день — техническое совершенствование бомбардировщиков и штурмовиков идет по великому множеству параметров (прицельно-навигационное оборудование, дальность и высота полета, активная и пассивная защита, автоматизация и резервирование систем управления, удобства работы для экипажа), но никак не в направлении роста скоростей. Современные «самолеты поля боя» (американский «А-10», советский «Су-25») летают со скоростью в три раза меньшей, чем максимальная скорость современных же истребителей. И никого это не удивляет, не ужасает, и никому в голову не приходит назвать «Су-25» или «А-10» «безнадежно устаревшими». А если они уже и устарели, то отнюдь не по причине своей «низкой скорости»…