Иной путь. Невидимая революция в третьем мире - Эрнандо де Сото

Внелегальное право собственности и маршруты, таким образом, стали приемлемой гарантией в коммерческих сделках. Было неявно признано, что внелегальная система настолько устойчива, что позволяет совершать подобные сделки даже после того, как государство аннулировало все концессии неформалов.

Легальность убивает

На четырнадцатом этапе внелегалы были практически легализованы, с чего и начался упадок.

Изменение политического режима в 1980 г. предоставило внелегалам возможность упрочить контакты с государством, а власти получили возможность наращивать давление на них. В январе 1981 г. внелегалы организовали массовую забастовку, которая закончилась подписанием компромиссного соглашения между их лидерами и властями. Государство вновь признало их права на организацию новых маршрутов и включило их лидеров в состав Совместной технической комиссии, созданной для регулирования деятельности в области транспорта на следующие четыре года. Взамен государство хотело получить поддержку внелегалов или хотя бы их политический нейтралитет, а также их неизменную готовность терпеть политический контроль над платой за проезд и над данной сферой услуг в целом.

В результате контроля плата за проезд в период с 1980 по 1984 г. снизилась на 15 % в реальном выражении, а задолженность (выраженная в долларах) за приобретение крупногабаритных транспортных средств возросла вследствие девальвации на 1675,5 %. Одновременно правительство ввело налог на бензин, и этот налог в сочетании с инфляцией увеличил цену на бензин на 1727,3 %. В сложившейся ситуации, вместо того чтобы утвердить реалистичную плату за проезд, учитывающую затраты на приобретение и импорт автомобилей и запасных частей, выход на рынок капиталов и т. д., правительство избрало традиционную политику детального обсуждения перемен, бюрократизируя и еще более усложняя положение дел.

В январе 1984 г. государство основало Фонд финансирования наземного транспорта, предназначенный для субсидирования владельцев автобусов и финансирования их закупок. Им было разрешено уплачивать налоговую задолженность по частям, они освобождались от таких налогов, как налог на продажу, налог на фонд заработной платы и налог на капитализацию активов после переоценки; прекращались все судебные разбирательства, направленные против водителей. Спустя два месяца был установлен специальный режим импорта, узаконивший беспошлинный ввоз автомобилей в случае их сборки внутри страны. В 1985 г. в последней отчаянной попытке спасти водителей-внелегалов государство издало Закон о наземном транспорте, дабы «… содействовать созданию системы, которая соотносила бы плату за проезд с реальными затратами на предоставление услуг, чтобы дать возможность владельцам общественного транспорта избежать финансового краха».

Но все эти меры лишь продлевали агонию. Ни одна из них не могла компенсировать удешевление проезда, рост налогов и удорожание топлива, тяготы государственного контроля и необходимость удовлетворять новым требованиям. Владельцам автобусов приходилось снимать детали с одних машин, чтобы продолжать работу на других.

В этой ситуации их лидеры были вынуждены заявить: «Мы проедаем собственные автомобили». Когда же доходы упали и работа стала убыточной, они перестали обслуживать свои автомобили. Внелегалы начали разоряться.

Новое поколение внелегалов

Последний этап в этой истории начался, когда появились пираты, т. е. внелегалы, использовавшие углублявшийся кризис системы для захвата данной сферы деятельности.

В то время как водители автобусов чинили изношенные автомобили, сидели по уши в долгах и расходовали массу времени на канцелярскую волокиту и переговоры с государством, их позиции постепенно завоевывались новым поколением внелегалов, причем почти теми же приемами, какими их предшественники теснили автобусные компании до 1965 г.

Узнаваемые по модернизированным вариантам тех же машин, что и двадцать лет назад, и по пиратским флажкам на ветровом стекле, новые внелегалы распространялись очень быстро. По нашим оценкам, в 1984 г. их насчитывалось около 6800 против 7969 водителей-внелегалов, чьи маршруты подвергались захвату.

Так же как прежде автобусные компании, владельцы автобусов потеряли возможность удовлетворять растущий спрос на услуги и были вытеснены теми, кто, не нес расходы на ведение дел с государством и мог брать за проезд более высокую плату и обеспечивать услуги лучшего качества. (В среднем пираты берут за билет на 63 % больше государственных расценок.) Спад и возрождение пассажирских перевозок повторили прошлое, однако теперь жертвами стали прежние захватчики. То же может произойти и с пиратами. Государство вскоре начало поглощать их, обеспечивая им всяческую заботу в обмен на подчинение правительственному контролю.

Объем внелегальных пассажирских перевозок тем не менее продолжал нарастать. К 1984 г. прежние внелегалы и новые пираты владели 91 из каждых 100 машин в общественном транспорте. Лишь 9 принадлежали обычным автобусным компаниям.

Действующая логика и эволюция транспортных услуг оправдывают иронический вывод: всякий раз, когда группе легальных или внелегальных бизнесменов удается создать законченную систему услуг, эта группа начинает разоряться.

Автобусные компании вытеснили с рынка компанию «Метрополитен» и в свою очередь были вытеснены к 1965 г. владельцами автобусов, уступившими место новым пиратам 20 лет спустя. История транспорта представляет собой заколдованный круг банкротств, за которые в значительной степени ответственна правовая система, созданная государством.

Однако правовая система никогда не рассматривалась как проблема. Люди предпочитали клеймить внелегалов, бюрократию или правительство. Между 1926 и 1984 г. ответственность за транспорт передавалась из рук в руки пятнадцать раз: за ветвью исполнительной власти, которая курировала транспорт до 1921 г., последовало Министерство муниципального транспорта в 1926 г., Министерство общественных работ в 1927 г., Министерство дорог и автотранспорта в 1929 г., Управление омнибусов Министерства дорог и автотранспорта в 1934 г., Координационный совет по транспорту в 1942 г., Министерство наземного транспорта и перевозок в 1946 г., Министерство перевозок в 1963 г., Министерство городских перевозок и Министерство наземного транспорта в 1969 г., Министерство перевозок в 1972 г., преобразованное в следующем году в Исполнительный комитет наземного транспорта и Министерство наземных перевозок в 1981 г.

Дело, видимо, в том, что на протяжении многих лет правовая система не позволяла проявляться громадной энергии и предпринимательскому таланту легальных и внелегальных предпринимателей. Похоже, что система создана для взаимодействия лишь с очень малым количеством заинтересованных групп, а не с предпринимателями в целом. Официальное признание перевозчиков рассматривается не как право, а как привилегия, даруемая в обмен на принятие политического вмешательства и многочисленных тягот, включая контроль платы за проезд.