Коммуникаций шелковая нить: Центральная Азия – Китай - Коллектив авторов

Инфо о планах Китая о возведении новых ж /д маршрутов через Казахстан спорадически забрасываются в СМИ, нередко с претензией на сенсацию. «Китаефобия» присутствует в сознании аудитории Интернет-СМИ, объективно высвечивая теневую роль американского капитала в ЦА. К примеру, сообщение казахстанского информационного агентства «Тепдгіпетоз» – «Китай намерен построить скоростную железную дорогу в Иран через Казахстан, передает China Daily. Этот проект был представлен китайской железнодорожной корпорацией Сһіпа Каіітоау Согр на форуме «Один пояс – один путь». наводит на идею сквозного трансконтинентального «прочного пояса» в виде ж/д магистрали, через ЦА». Зарубежные ссылки на наши публикации (РФ) «грешат» ставкой на сенсационность. Нередко разыгрывается «исламистская» карта [18].

Данная железная дорога позволит обеспечить ежегодный товарооборот в более чем 2,5 триллиона долларов. Она соединит столицу Синьцзян-Уйгурского автономного района Урумчи, город Инин в Китае, Алматы в Казахстане, Бишкек в Кыргызстане, Ташкент и Самарканд в Узбекистане, Ашхабад в Туркменистане и столицу Ирана – Тегеран. Этот проект дополнит уже существующую сеть железных дорог в Центральной Азии, которая соединена с Москвой. При этом важной деталью инициативы является фактическое продолжение железнодорожных сетей Китая до Ближнего Востока и Турции с шириной колеи 1435 миллиметров. Таким образом, китайские поезда смогут двигаться без остановок от любого города Китая до границы Турции и далее – до Испании на всем протяжении Европы.

Обратясь к современной американской прессе, нетрудно выявить аналогичное стремление к сенсационности: авторы очерковых заметок о ЦА назойливо пытаются обнаружить точки столкновения интересов как правило, трех векторов – России и Китая, а также «мусульманского мира». Под последним подразумеваются народы, имеющие в генетическом «анамнезе» исламскую религию.

Попробуем рассуждать, абстрагируясь от национально-государственных признаков, о том, что строительство ж/д магистрали по обозначенному маршруту приведет к перманентному межцивилизационному обмену. Безусловно, инвестиции юаней в проект будут непременно сопровождаться очевидными переменами:

– сервисом (на данный момент его уровень в центральном Китае выше, чем в РК). Имеются в виду придорожные пункты быстрого питания, заправки АЗС и СТО, бутики и проч.

– китайской лексикой (рекламные билборды, указатели, а также распространение печатных СМИ)

– китайской ирредентой (граждане Поднебесной, обслуживающие ж/д получат временные жилища и земельные участки);

– модными трендами ЮВА (одежда, стиль, авто, бытовые приборы, проч);

– китайской кухней (восточной), верованиями и проч.

Собственно, иранский колорит и сопутствующие факторы продвинутся во встречном направлении, вновь через территорию РК. Прогнозировать взаимоотношения суннитской и шиитской умм нам, неспециалистам в теологии, – дело неблагодарное.

Очевидно позитивным следствием будет рост конкуренции для отечественного ж/д персонала. Не факт, что национальные трудовые ресурсы на фоне трудолюбивых хань будут смотреться выигрышно. Конкурентные амбиции притянут в ЦА индийский капитал (читай – британский).

Китайский проект совместно с РФ и РК прокладки ж/д магистрали через Монголию и восток Казахстана в Российскую Сибирь также обсуждается в СМИ. Факт, что проекты, которым не суждено было реализоваться в 20 веке из-за идейных трений, теперь, в условиях глобализации, обрели шанс быть «запущены».

Описанное выше направление развития китайской экономики «вширь» – разработка ж/д маршрутов в южном направлении – в сторону Ирана и далее к океану, кажущееся абсолютно новым направление транзита «Восток – Юго-запад» в действительности есть плод многолетних упований предпринимателей. Вопрос вызревал давно, с переменным успехом претерпевая неустойчивость политического «климата».

Если быть честными до конца, то сегодня нет абсолютных гарантий, что даже если транзит-проект сдвинется с «мертвой точки», то он будет доведен до логического завершения. Слишком много вокруг тумана вокруг лобнорской и иранской «ядерной угроз». Сегодня вряд ли можно представить Ближний Восток без Ирана. Исламская республика Иран, будучи одной из развитых стран региона, играет ключевую роль благодаря своему географическому положению, огромным ресурсам углеводородов, непредсказуемой внешней политике.

Кроме Ближнего Востока, выделяют дефиницию «Средний Восток», к которому относят Иран, Афганистан и даже Пакистан. «Средним» он является по причине срединного положения между Ближним и Дальним Востоком. Т.е., Иран занимает весомые позиции, будучи идентифицирован в мировой политике как долевая часть «Ближнего» к Европе и «Среднего» Востока, равно дистанцируясь и от Дальнего Востока.

Современные векторы мирового политеса во многом завязаны на США, Японии как центрах «силы». «ООН пользуется региональной системой, согласно которой Иран относится к Южной Азии». Дефиниции меняются перманентно. Например, американские политические деятели стали инициаторами абсолютно новых геополитических дефиниций. К примеру, «Понятие «Большой Ближний Восток» («Огеаіег Міййіе Еазі») ввел в обиход президент США Джордж Буш во время саммита Большой восьмёрки в 2004 г. в свете провозглашения новой американской доктрины «демократизации Большого Ближнего Востока».

Большой Ближний Восток в новой «транскрипции» включает арабские страны, страны Центральной Азии, Южного Кавказа, Турцию, Иран, Афганистан и Пакистан – т. е. почти весь мусульманский мир, кроме мусульманских стран Юго-Восточной Азии [19].

Открытие железной дороги «Казахстан-Туркменистан-Иран» состоялось в канун 2015 года. [20] По прогнозам, к 2020 году объем перевозок по новому маршруту может составить 15 миллионов тонн, в том числе 3 миллиона тонн транзитных грузов. Проект осуществлялся при содействии Азиатского и Исламского банков развития. Эта ветка станет частью глобального маршрута, который позволит превратить территорию республики в крупнейший евразийский деловой транзитный хаб.

Согласно данным, представленным “Казахстанским НИИ железнодорожного транспорта”, между странами ЕС и Азиатско-Тихоокеанского региона ежегодно курсирует около 6 миллионов контейнеров. Основная часть этого потока, или 98 %, перевозится морским флотом. Главное конкурентное преимущество Казахстана – это более короткое, при прочих равных условиях, время доставки грузов. По данным президента АО «Кедентранссервис» Э. Искакова, сервисная оценка КТЖ показывает потенциал роста транзита не только по направлению Китай – ЕС или Азия – ЕС, а также Китай – Закавказье – Турция. Согласно ей, к 2020 году товарооборот может достигнуть около $100 млрд между Китаем и Турцией, ряд компаний и госорганов очень серьезно занимаются вопросами по перевозкам грузов из Китая в Иран и страны Персидского залива.

«По железным дорогам Казахстана в советское время перевозилось до 40 миллионов тонн грузов, которые в основном шли из республик Средней Азии в Россию. Вот в трансконтинентальном транзите Казахстан не участвовал. К сожалению, у нас есть конкуренция. Таможенный союз (ТС), с одной стороны, облегчил ситуацию, убрав границу между Россией и Республикой Беларусь, но вместе с тем существует неприятная конкуренция с Россией. Причем здесь до сих пор продолжается давление со стороны РФ, что главнее Транссибирская магистраль, а все остальное надо закрывать», – считает советник президента АО “НК “КТЖ” Нигматжан Исингарин. [21]

«Нұрлы жол» – великое предвосхищение Ренессанса нации и государственности. Код нации. Культурная магистраль – из величественного прошлого в не менее достойное будущее. Общественные науки Казахстана выползают из болота прежних шаблонов и еще слабы, чтобы конкурировать.

В ЦА регионе предстоит выстроить инфраструктуру транзита. Решительно и с умом. Все это убедительно высказано Главой государства Н.А. Назарбаевым. Философия понятия «жол», в приложении к казахским реалиям и потенциалу транзита, отражена в прошлом государства, ощущается в его настоящем и безусловно имеет расширение в будущее. Путь Великой степи опирается на прочную логистику наземных «коридоров». Эти и еще не открытые нами порталы в будущее есть зримое отражение исторической миссии Казахстана, да и общности истории и культуры ЦА. Извечна и неистребима, неразрывна и преемственна нить коммуникаций в Евразии.

Львиную долю монографии составляет разбор последствий информационной глобализации. Медиабезопасность – это обеспечение государством информационной безопасности граждан, защита физического, умственного и нравственного развития, а также человеческого достоинства во всех аудиовизуальных медиа-услугах и электронных СМИ.

«Медиа» – совокупность всех видов СМИ, «безопасность» – чувство защищенности, защищенности жизненно-важных интересов личности, общества, государства от потенциально и реально существующих угроз или отсутствие таких угроз.