Палубный истребитель Грумман F4F «Уайлдкэт» - В. Котельников

В опытный образец новой модификации, XF4F-4, переделали 54-й серийный F4F-3. Первый полёт он совершил 14 апреля 1940 г. Брони исходно на нём не имелось, её установили позднее. В следующем месяце самолёт сдали морским лётчикам, и он прошёл программу войсковых испытаний в эскадрилье VF-42 в Норфолке. В конце лета XF4F-4 совершил несколько полётов с авианосца «Йорктаун». Затем машина побывала ещё в нескольких эскадрильях, дислоцированных на территории США. Их лётчики дали свои отзывы о преимуществах и недостатках новой модификации. В декабре 1941 г. истребитель оказался в Сан-Диего, где на нём летали пилоты эскадрильи VF-3. Именно они 6–7 января 1942 г. проводили официальные палубные испытания на авианосце «Саратога».

Строевые лётчики восприняли новинку с неодобрением. Механизм складывания крыла добавил к весу пустой машины примерно 100 кг, ещё полсотни — усиление вооружения, более 60 кг — броня. По сравнению с опытным образцом предыдущей модификации полётный вес вырос почти на 900 кг. Без какой-либо компенсации увеличением тяги это привело к ухудшению всех лётных характеристик истребителя. Он потерял в скорости, манёвренности, практическом потолке и радиусе действия. Самой острой критике подвергли уменьшение боезапаса. Огневую мощь XF4F-4 сочли избыточной: чтобы развалить японский «Зеро» с его малыми запасами прочности и без бронезащиты, четырёх крупнокалиберных пулемётов было вполне достаточно. Уменьшение боезапаса сокращало возможность длительного ведения боя. Переключатель позволял раздельно использовать четыре внутренних и два внешних пулемёта, сохраняя часть боезапаса, но это не полностью устраняло проблему.

Но решение было принято, ещё до завершения испытаний серийные F4F-4 начали выходить из заводских цехов. Уже в ноябре 1941 г. первые из них были приняты моряками. Правда, они немного отличались от опытного образца. Чтобы сэкономить вес, от гидропривода складывания крыла отказались. Теперь механизм приводился вручную. Механик открывал лючок под передней кромкой крыла, вставлял в гнездо съёмную ручку и начинал её крутить. Времени, конечно, на это уходило больше, но полётный вес немного уменьшился и падение характеристик стало менее явным. Разработанный для «Уайлдкэта» гидропривод потом использовали на следующем истребителе фирмы «Грумман» — F6F «Хеллкэт».

Американский флот заказал в общей сложности 1169 F4F-4. Производство в Бетпейдже быстро расширялось, к концу весны 1942 г. выпуск довели до 190 машин в месяц.

Как уже говорилось, увеличение полётного веса отрицательно сказалось на дальности полёта — показателе, весьма немаловажном для морского самолёта. Чтобы устранить этот недостаток, в эскадрилье VF-6 в мае 1942 г. самостоятельно оборудовали истребители подвеской под фюзеляжем дополнительного сбрасываемого топливного бака ёмкостью 160 л. В радиусе действия выиграли существенно; ограничения, налагаемые при подвеске бака на маневрирование в воздухе, сочли приемлемыми. Но взлёт, а особенно вынужденная посадка с дополнительным баком, оказались довольно опасными. Несмотря на это, истребители с увеличенной дальностью полёта успешно применялись в боях на острове Гуадалканал.

Отметив удачу, Бюро аэронавтики флота предложило ввести подвеску уже двух баков, причём большей ёмкости — по 220 л, под крылом. Там даже разработали чертежи такой конструкции. На фирме «Грумман» над ними поработал инженер К. Андерсон, который существенно усовершенствовал подвеску. Бак крепился не к бомбодержателям, а к специальным стойкам и раме под нескладывающейся частью крыла. Дальность полёта увеличилась до 2050 км, то есть стала примерно на 500 км больше, чем на внутреннем запасе горючего. Но к взлётному весу добавились 340 кг только за счёт «железа» — креплений, магистралей, клапанов и прочего. Опять пострадали скорость и манёвренность.

Но предполагалось, что бензин из подвесных баков будут расходовать в первую очередь, на пути к месту боя. Дальше пустые баки сбросят, и «карусель» завертится уже без них.

Подвеска баков под крыло стала стандартной на всех поздних сериях F4F-4. Для машин, выпущенных ранее, завод высылал комплекты для переделки в мастерских на передовых базах.

Производство F4F-4 завершили в мае 1943 г. В цехах завода в Бетпейдже его сменил новый, более совершенный, палубный истребитель F6F-3 «Хеллкэт».

Некоторое количество истребителей F4F-4 доработали в разведчики F4F-4P, по оборудованию аналогичные F4F-3P и столь же разношёрстные, поскольку делали их в разных местах.

В проекте существовал вариант F4F-4A с мотоустановкой по типу F4F-3A с двигателем R-1830-90, но даже опытный образец его не был построен. Другие варианты дошли до воплощения в металле. На одном самолёте испытывали закрылки большого размаха с электроприводом. Полёты завершились аварией, когда закрылки вышли асимметрично.

На другом «Уайлдкэте» опробовали оригинальную концепцию ломающегося крыла. Законцовки закреплялись с расчётом на заведомое разрушение соединений при определённой нагрузке. Предполагалось, что при большой перегрузке законцовки отвалятся, а оставшаяся часть крыла за счёт уменьшения плеча момента станет испытывать меньшую нагрузку. Это позволит сделать собственно крыло облегчённым.

Для испытаний подготовили самолёт с крылом уменьшенного до 10,98 м размаха. После того как отлетят две законцовки по 1,07 м, он должен был стать еще меньше — 8,85 м. Полёты прошли успешно; всё отламывалось, как нужно.

Но опасения столкнуться с асимметричным разрушением крыла вынудили отказаться от этой идеи.

В 1942 г. F4F-4 использовали в экспериментах по буксировке истребителя за бомбардировщиком, проводившихся на аэродроме «Нэйвел эйркрафт фэктори» в Филадельфии. Таким образом пытались увеличить дальность полёта истребителя, в первую очередь для перегонки по воздуху. Бомбардировщик должен был тащить за собой машину с выключенным двигателем. В конце маршрута истребитель запускал мотор и отцеплялся, самостоятельно совершая посадку. «Уайлдкэт» выбрали потому, что у него шаг винта изменялся электроприводом, а стало быть, работал и без мотора — от аккумулятора.

Чтобы буксировочный трос не попал в винт, крепление смонтировали не по оси самолёта, а под крылом у переднего лонжерона. Асимметрию тяги пилот истребителя парировал триммером руля направления.

В мае 1942 г. «Уайлдкэт», пилотируемый разными лётчиками, совершил несколько полётов на буксире у двухмоторного BD-1 (под этим обозначением флот эксплуатировал бомбардировщики А-20). 6 мая два истребителя тянула за собой «Летающая крепость». Она прошла по треугольнику, находясь в воздухе 8 ч. Проблем у пилотов истребителей не было. Большую часть времени они провели, почитывая книжки для развлечения. Посадка также прошла благополучно. Несмотря на успешные испытания, реально на фронте буксировку истребителей не применяли.

F4F-7

F4F-7 являлся специализированным дальним фоторазведчиком. Его проектирование начали весной 1941 г. За основу взяли истребитель F4F-4, но крыло выполнили нескладывающимся. Внутри крыла, из которого убрали вооружение, находились интегральные топливные баки ёмкостью 2100 л. Это с лихвой восполнило потерю за счёт демонтажа заднего бака в фюзеляже, заменённого плановым фотоаппаратом. Общий запас горючего достиг 2594 л; его хватало на 24 ч полёта в крейсерском режиме. Максимальная расчётная дальность равнялась 5950 км. Чтобы лётчик мог выдержать такую нагрузку, в помощь ему установили автопилот.

Машина получилась очень тяжёлой. Пришлось убрать всю броню. Внешне это выразилось в появлении округлого козырька кабины без бронестекла. Но и при этом взлётный вес равнялся 4690 кг — почти на тонну тяжелее серийного истребителя. Взлететь при наличии достаточно длинной площадки было можно, а вот садиться, не выработав горючее, — явно опасно, шасси могло разрушиться. Поэтому предусмотрели слив бензина в воздухе. Магистрали из баков вывели в хвост под руль направления.

В опытный образец разведчика переделали один из серийных истребителей F4F-4. Первый полёт он совершил 30 декабря 1941 г. Через две недели машину отправили в Анакостию на официальные испытания, завершившиеся успешно.

«Грумман» получила заказ на выпуск 100 дальних разведчиков. Однако как F4F-7 собрали всего 21 машину. Остальные выпустили как F4F-3 в тренировочном варианте.

Один из разведчиков, пилотируемый лейтенант-коммандером Э. Джексоном, в 1942 г. совершил беспосадочный перелёт из Нью-Йорка в Лос-Анджелес. Более 3000 миль он преодолел за 11 ч. Время было военное, поэтому перелёт проводили в тайне и результат официально не регистрировался.