Крылья истребителя - Александр Покрышкин

Помнится, одно время мы располагались на одном аэродроме с бомбардировщиками. Наши соседи довольно часто летали самостоятельно, без сопровождения истребителей. Между тем, в столь сложной воздушной обстановке, которая характеризовала первый период войны, такой метод действий грозил весьма опасными последствиями.

— Почему вы не организуете сопровождения истребителями? — спросил командира бомбардировщиков заехавший на аэродром старший авиационный начальник.

— Я считаю это излишним, — с некоторым оттенком показной лихости доложил тот. — Мы летаем в плотном строю и хорошо обеспечиваем самооборону…

Мне довелось присутствовать при дальнейшем разговоре. Командир бомбардировщиков горячо доказывал, что при большой плотности строя и организации зоркого наблюдения за воздухом потери бомбардировщиков исключаются.

Чувствовалось, что у этого молодого авиационного командира отсутствовал критический подход к обстановке. Он отстаивал, по сути дела, уже отжившую точку зрения. Когда-то можно было один лишь плотный строй бомбардировщиков противопоставлять манёвру истребителей противника, истребителей малоскоростных и слабо вооружённых. Но теперь, как справедливо указал ему старший авиационный начальник, необходимо было быстро пересмотреть многие элементы воздушной тактики.

Враг располагал большим количеством скоростных машин с мощным пушечным вооружением. Это позволяло ему производить мгновенную атаку по плотному строю бомбардировщиков, открывать огонь с больших дистанций, чем прежде, когда имелись только одни пулемёты. В таких условиях, естественно, одной пассивной обороны бомбардировщиков было недостаточно. Как для них, так и для других видов авиации вставал вопрос о том, что понятие «боевой строй» следовало заменить более широким и верным понятием «боевого порядка», который обеспечивал бы не только оборону, но и наступательные действия, обеспечивал бы ведение воздушного боя в тесном взаимодействии всех видов авиации.

Выработка новых соответствующих обстановке боевых порядков истребителей, бомбардировщиков и штурмовиков была сложным процессом. Кое-где, да и в нашей части, он порою наталкивался на внутреннее сопротивление тех лётчиков, которые, не успев разобраться в новых условиях, предпочитали придерживаться старых взглядов на тактику воздушного боя. Кое-кто, непродуманно обращаясь к опыту войн — в Испании, в Китае, — пытался возвести их чуть ли не в закон. В частности, помнится, на нашем аэродроме довольно широко дебатировался вопрос о самой природе воздушного боя. Нельзя было не считаться с тем, что по своему характеру от индивидуальных схваток он всё больше и больше переходит к групповым столкновениям, но люди, о которых идёт речь, по сути дела отрицали возможность организованного, управляемого группового воздушного боя.

— Да, мы допускаем возможность первой атаки, производимой большой группой самолётов, — говорили они. — Но после этого бой обязательно примет форму отдельных схваток, разобьётся на отдельные очаги, где каждый лётчик станет действовать самостоятельно.

Дебаты и споры возникали у нас обычно по вечерам, когда после боевого дня эскадрилья располагалась на отдых. Лёжа где-нибудь на сеновале или под копной только что сжатого хлеба, мы горячо обсуждали проведённые за день бои, старались доискаться правильных выводов. Греха таить нечего: приученные в дни мирной учёбы к несколько иным принципам боя, мы действовали порою совсем не так, как требовала обстановка. Случалось, что при появлении противника вся группа сразу бросалась в бой, стремясь как можно скорее образовать круг в одной плоскости. Всё сводилось к тому, чтобы защитить хвост впереди идущего самолёта, и бой сразу принимал оборонительный характер. А мы, связанные «кругом», не могли свободно маневрировать, направлять и концентрировать силу своих ударов.

Анализ таких боёв подсказывал: нужно буквально математически рассчитывать весь бой, заранее уславливаться о манёвре, драться в воздухе продуманно. Принцип, которого кое-кто придерживался, что если схватка с противником закончилась успешно, то значит и «виражи были правильные», — был, конечно, глубоко ошибочным. Особенно убедил меня в этом один вылет в конце лета сорок первого года.

Надо сказать, что в первые месяцы войны на мою долю выпало не так уж много воздушных боёв. Больше всего приходилось летать на разведку.

Однажды утром вместе с лётчиком Степаном Комлевым мы вылетели в Запорожскую степь. Настроение было злое — хотелось со всей силой обрушиться на немцев. Но мы сдерживали себя: разведка была очень нужна для командования.

Идя над дорогой, мы обнаружили танки и автомашины. Они двигались к фронту. Нужно предупредить командование о грозящей опасности. Но в этот момент на нас сваливается группа «мессеров». Раздумывать некогда. Я знаю, что Комлев повторит все мои движения. И мы разом налетаем на немцев, с ходу рвём их строй. Наша атака ошеломляет противника. Это самый острый психологический момент. Нужно подавить врага внезапностью, высокой активностью.

Первый тур борьбы выигран. Строй «мессеров» прорван. Но их много, а нас только двое. К тому же мы бьёмся на малых высотах: все преимущества — и в количестве и в скорости — на стороне врагов. Уйти невозможно: сразу заклюют. Остаётся одно: пустить в ход всю свою напористость, всю дерзость. Почти одновременно мы с Комлевым атакуем ближайший к нам немецкий самолёт. Из атаки я выхожу горкой. Оглядываюсь и вижу удаляющегося Комлева. Его машина повреждена. Я остаюсь один. Два немца атакуют меня.

Если бы я хоть на мгновение растерялся, стал медлить, раздумывать — всё было бы кончено. Позже, на земле, восстанавливая в памяти свои действия, в этот момент я удивлялся их целесообразности. Именно так, а не иначе нужно было маневрировать. Я вырвался из клешей «мессеров» одним из тех резких манёвров, который потом вошёл в практику многих лётчиков. Это была восходящая спираль. Резко «переломив» машину, я задрал её нос к небу и, энергично действуя управлением, оказался выше заходившего мне в хвост «мессершмитта». Теперь на моей стороне было преимущество: я знал, что немецкому лётчику трудно также резко «переломить» свою машину.

Манёвр удался! Но борьба на этом ещё не кончилась. Надо было прикрыть выход из боя подбитого Комлева, которого уже пытались настигнуть два «мессера». Пикированием сверху быстро нагоняю их. Один успел уйти из-под моей трассы, а второй уже больше никогда не поднимется в воздух! Не успел я осмотреться, что делается сзади, как дробно застучали по машине снаряды противника. Увернувшись, услышал, как мотор вдруг стал захлёбываться. Потом он сразу затих, и земля стала надвигаться с катастрофической быстротой. Немцы, видя мою беспомощность, стали заходить в атаку один за другим, как на полигоне!

Увидев новые трассы и услышав стук пуль о бронеспинку, бросаю машину вниз, резко со скольжением. У самой земли немцы всё-таки перебили управление. Я не успел снять лётные очки. Самолёт, словно живое существо, потерял последние силы и, выдыхаясь, тяжело коснулся земли. От удара о землю я на какое-то мгновение потерял сознание. Все мои силы — физические и нравственные, напряжённые до предела, вдруг разом иссякли.

Потом я пришёл в себя. Лицо было залито кровью, один глаз распух. Это больше всего испугало и встревожило меня: глаза — главное оружие лётчика.

Одно несколько утешало: бой был проведён недурно. Хотелось разобраться в нём. Почему немцы, несмотря на своё численное превосходство, имея скоростные истребители, не сумели одержать победы над одним советским лётчиком? Что это: случайность, слепая удача?

Или же в основе здесь лежит что-то другое? Лёжа под крылом уткнувшегося в землю самолёта, я долго размышлял о всех деталях воздушного боя. И значительно позже, когда в другой, более спокойной обстановке я стремился осмыслить всё происшедшее, как-то само собою напрашивался решающий вывод — нужно смелее драться на вертикалях, применять вертикальный манёвр.

Было бы, конечно, не только нескромно, но и неправильно говорить, что мысль о вертикальном манёвре впервые зародилась только у меня, и только после описанного боя. К этой же мысли в разное время, в разной обстановке приходили многие советские лётчики. И это было совершенно естественно. То, что переживали и продумывали мы, на южном участке фронта, было созвучно переживаниям пилотов, самоотверженно защищавших от воздушного противника и Ленинград и Заполярье, дравшихся с немцами в небе Москвы, Одессы, Севастополя, Киева. Каждый творчески настроенный лётчик, на каком бы фронте он ни был, искал новые тактические приёмы боя, готовил себя к появлению более совершенных самолётов. Целая серия таких новых тактических приёмов могла родиться (и это подтвердилось в дальнейшем) на принципе вертикального манёвра, т. е. перенесения центра воздушного боя из горизонтальной плоскости в вертикальную. Драться надо было не только на виражах, но и главным образом на крутых восходящих и нисходящих фигурах высшего пилотажа.